新能源汽车产能预估：2020年产能远超实际

 

有520多万人的挪威宣布到2025年不再销售内燃汽车，有6500多万人口的法国宣布到2040年禁止在国内销售汽油和柴油汽车，有13亿多人的中国……暂时还什么都没说。不过，推广新能源汽车是未来必然的发展趋势。我国新能源汽车在国家政策的支持下，在资本的裹挟中，正如脱缰野马般一路狂奔。

 

盛宴——人有多大胆，车有多大产

 

销量同比增长破百，新能源汽车快马扬鞭

 

在2012年的时候，国务院正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》——明确以充电、驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，将推进电动汽车和插电混合动力汽车产业化作为重点工作。随后，我国新能源汽车产业开始起步。随着时间推进，新能源汽车发展进一步深化，越来越多的企业萌生了制造新能源汽车的想法。2014年被称为中国新能源汽车元年，积极发展和推广新能源汽车技术已然升级为国家战略，未来十年，将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。

 

我国新能源汽车从2012年布局后，于2014年开始明显增长。2016年我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成9.9万辆和9.8万辆，比上年同期分别增长15.7%和17.1%。

 

 

2016年新能源乘用车市场逐步走向健康规范的发展道路，上半年3-6月新能源车逐步实现恢复性增长，6月冲刺到3.5万台水平。下半年7-10月，骗补事件逐步曝光，新能源车销量处于3万台左右的稳定状态调整整固期，等待进一步的增长动力。11-12月的政策支持新能源的力度有所改善，12月新能源乘用车销量达到3.8万的较高水平。

 

 

比亚迪、吉利、北汽稳居新能源乘用车总销量前三

 

2016年全年新能源乘用车销量达32万辆，同比增长84%。其中纯电动车销售24万辆，同比增长116%，占比高达75%；插电混动销售8万辆，增长26%，占比25%。比亚迪、吉利、北汽稳居新能源乘用车总销量前三。

 

 

比亚迪：

 

《报告》显示，比亚迪2016年新能源汽车销量同比大幅增长69.85%至9.6万辆，销量蝉连全球第一。其中新能源乘用车销量近8.6万辆，增速达65.41%，再度引领新能源乘用车市场。纯电动大巴销量超1万辆，同比增长120.68%，市场份额大幅提升。据统计，二零一六年比亚迪新能源汽车全球市场份额已达到13%，在中国的市场份额则达23%。正是新能源汽车版块的增长，成为比亚迪集团利润增长名副其实的功臣。

 

在乘用车领域，插电式混合动力车型比亚迪.唐以2.5万辆的销售成绩，摘得2016年中国新能源汽车销量冠军，同比大幅增长44.54%。在纯电动乘用车领域，e5车型以近1.3万辆的销量成为比亚迪新的增长动力。

 

吉利：

 

吉利汽车以49218的销量位居第二，帝豪EV销量达17181辆，知豆D1也获得了11201辆的不错成绩。继首款新能源汽车帝豪EV赢得销量和口碑双丰收后，吉利将在2017年继续推出新的车型。虽然在2016年6月就传出吉利和知豆“分手”的消息，即便知豆退出其产品线，2017年吉利新能源车销量也值得期待。据悉，2017款帝豪EV和帝豪PHEV将在今年正式投放市场，其中帝豪PHEV也是吉利汽车量产的首款插电式混合动力车型，吉利“帝豪”系列的产品阵容也将得到进一步扩充。

 

北汽：

 

2016年北汽新能源以46420辆的成绩从15年的第四名跻身前三，近两年来，北汽新能源发展十分迅猛，其中，北汽纯电动EU260更是连续数月拿下月销量冠军。在纯电动汽车领域，北汽新能源拥有良好积累，产品涵盖A级、A00级和SUV(小型)，包括EV、EU、EX等车型。相比于2015年车型较少且偏重EV系列，2016年北汽新能源迎来产品的密集投放，各大品类车型全面铺开。北汽新能源2016年不仅在“大本营”北京持续保持领先，同样在上广深及山东等地发力，并收获众多私人用户。数据表明，北汽新能源2016年在私人用户方面的销量占总量的超过55%，远高于行业平均水平。在充电方面，北汽新能源率先建立充电场桩三大联盟，提出结合移动充电、保障性充电、目的地充电、家庭充电、公共充电和商用换电等六位一体的充电方式，解决充电焦虑。目前，北汽新能源已完成建设公共桩9000余个，私人建桩19365个，仅北京地区就达12456个，各项数据均位于行业首位。

 

“剩宴”——焚林而田，狂热即剩

 

美国《华尔街日报》认为，中国汽车产业目前存在大量闲置产能，是中国汽车急于“扩大出口”的主要原因。数据显示，截至今年底，国内整车产能可能会超过3700万辆，而去年中国车市总销量为2800万辆。仅靠扩大汽车出口不能彻底解决产能过剩问题，发改委同时鼓励闲置产能向新能源车领域转换，加之国内政策支持，我国汽车行业因此发生深刻改变，新能源汽车成为“新的风口”。一拥而上的资金和企业，让新能源车领域热闹非凡。然而，布局不过五年，中国新能源造车就迎来运动式发展，汉能、中兴、乐视……纷纷加入造新能源车的行列中，而当前，产能已经过剩。

 

新能源汽车产销量上半年遇冷老大比亚迪下跌27%

 

2016年，受补贴政策年底到期助推影响，我国新能源汽车产销双双突破50万辆大关，生产达51.7万辆，销售为50.7万辆。据预测，2017年我国新能源汽车销量有望达到80万辆左右。但随着2017年上半年销量数据出炉，对比全年80万辆的销量目标，上半年累计产销分别为21.2万辆和19.5万辆，同比分别增长为19.7%和14.4%，19.5万辆的累计销量还不到全年目标的1/4。数据显示，2016年12月，在受补贴政策年底到期影响，促使消费者透支消费的情况下，新能源汽车单月销量才达到顶峰值10.4万辆。虽同比有所增长，但想要完成全年80万销量目标几乎不可能。

 

以新能源汽车老大为例，2017年1-6月，比亚迪年初基本从零开始，上半年累计销量超3.55万辆，仍是销量冠军。不过，相对2016年上半年新能源汽车的4.9万辆还是下跌了27%。

 

 

新能源汽车市场目前还是政策市，新能源汽车还并未真正走入民间。政策一收，新能源汽车就濒死，一放就乱。新能源汽车销量受政策影响太大，2016年底到今年一季度的新能源汽车状况就是鲜明的例子。2017年上半年政策趋严，国家多个部门在短时间内都着重提及新能源汽车，新能源市场并不不稳定。

 

新能源汽车产能预估：2020年产能远超实际

 

据初步统计，中国汽车行业已有的新能源车整车生产能力不足80万辆，2016年产能只有55万辆。但在建产能已经超过200万辆。按照有新能源车20%的增幅计算，今年新能源汽车销量将达到66万辆，持续增长到2020年将达到114万辆左右。到2020年，建成的新能源汽车的产能比实际需求多出两倍多。

 

2020年只是“第一轮”投资的成果体现，投资热情将仍然不减，许多企业将目光瞄准并不遥远的2025年，约300万辆产能被列入规划当中提上议程。记者初步统计，面向2025年，汽车企业新能源车目标产能累加起来超过580万辆。

 

 

销量“断崖式”下滑，产销平衡被打破

 

与急遽增加的产能形成鲜明对比的是，随着新能源汽车2017年国家补贴的退坡、地方补贴政策尚未明以及公告目录重审，未来几年，能够在中国新能源汽车领域攫取大额利润的汽车企业将越来越少，大部分消费者与车企都采取了观望态势，直接影响了整体的市场表现。

 

虽然自6月开始，新能源汽车板块正逐渐回暖，从6月2日至15日，11个交易日该板块回升9.07%。虽然目前从基本面来看，新能源汽车销量已走出谷底，未来有望逐步上扬。但是，依旧无法与2016年相提并论。

 

双积分政策雪上加霜

 

为建立节能与新能源汽车长效机制，工信部与国务院法制办公室同时发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理意见稿(征求意见稿)》，提出未来乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分的“双积分”体系来评价。这是继2016年12月6日《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行意见稿后，工信部再次对车企实施双积分管理公开征求意见。

 

所处环境令人担忧

 

①政策不稳定影响车企决策

 

补贴政策的发展直接影响我国新能源汽车行业的发展。中国的政策体系支持力度最大，包括鼓励研发和鼓励消费，覆盖整车、关键总成，并从体制上确保新能源汽车推广应用，在促进消费和使用方面，地方政府扮演了重要角色。但新能源汽车政策和标准法规、管理体系相对并不完善。

 

密集的政策波动，在一定程度上影响了车企的正常经营，也让大量车企的生产销售陷入“混沌”状态。原本，很多新开发的产品已取得新车生产认可，部分签订了销售合同并生产，但如今却面临着政策变化，需要时间调整产品提交申请进入新的目录的困境，从而导致产品堆放而无法交付。而一些小企业则是无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。更为严重的是，车企对政策的稳定性也发生了强烈担心，不知道何时再来一次调整。而对于投资规模巨大的汽车企业来说，这种无法预计的市场边界的调整，不啻于是一场灾难，有可能会造成巨大损失。

 

 

②成本过高使其无价格优势

 

与普通品牌整车相比，新能源汽车价格偏高，主要体现在技术成本和电池成本两大方面。

 

以混合动力车为例，其需要提供内燃机动力及电动力的一整套系统，技术含量自然要比普通车高出很多;以常见的中度混合车为例，其电系统中，镍氢电池需要提供峰值功率为12千瓦到20千瓦的电机，电压要达到144伏特到300伏特的范围之内，电池成本无疑要。

 

除此之外，新能源汽车还需要驱动控制器、仪表系统等作为辅助，加之新能源汽车自身质量要比原型车有所增加，价格高出原型车也是情理之中的事情。

 

③配套基础设施跟不上

 

我国的充电桩和充电站的建设十分缓慢。一是充电接口和协议不统一，充电桩无法使用所有新能源汽车;二是配套设施不具备区域连贯性。一旦出了城市，就很难找到合适的充换电站。相关公共配套设施，直接关系到新能源汽车使用的便利性。一旦丧失便利性，新能源汽车也就成了空头支票了。

 

高端产品紧缺，锂矿石前景广阔

 

新能源汽车的繁荣并非只靠政策驱动，市场对新能源汽车需求正在急剧增长。由于中国政府高额补原因，2016年中国新能源汽车市场直接带动了全球市场飞速增长，但繁华之下难免对市场需求产生疑问。在优秀产品面前需求已不再是主要问题，市场空间正在急剧增加。有说法认为，新能源汽车产业链产能过剩应该是结构性过剩，低端产能过剩，中高端产品还是紧缺。结合当前市场环境和厂商规划，在新能源汽车产业链各个环节中，当前最看好上游的锂矿资源公司。在机构看来，随着整体市场的爆发性增长，对上游锂矿资源需求巨大，在手锂矿资源多、具有定价权的公司将会充分受益。

 

同理，当前动力锂电池相关企业如雨后春笋般成长，会不会成为下一个“锂矿石养肥了谁”？

 

按照《汽车产业中长期发展规划》目标2020/2025年新能源汽车渗透率目标为7%/20%，对应销量200/700万辆，电池厂仍将经历一轮持续扩产周期，政策要求动力电池企业生产门槛大幅提升至8GWh，到2020年要形成产销规模在40Gwh以上的国际龙头，电池厂集中度将在政策驱动下继续提升。目前国内一线和二线电池厂自动化率分别为60%和30%，国外先进企业自动化率为85%，锂电设备的自动化率大有提升空间。

 

2016年A股及新三板锂电设备企业收入增长110.2%，但在各设备环节参与竞争的企业较多，市场整体集中度较低。拥有优质客户的设备厂商有望持续受益扩产潮。锂电设备商龙头已经围绕先发优势、技术、品牌及资金等方面构筑起一定壁垒，未来电池厂面临结构洗牌，中小电池厂必将面对被被淘汰的局面。据真锂研究数据，目前国内一线和二线电池厂自动化率分别为60%和30%，国外先进企业自动化率为85%，锂电设备的自动化率还有很大的提升空间。此外，随着锂电池价格降低，储能锂电池市场经济性将逐步凸显，无疑将会造成行业更激烈的竞争。据预计2020年我国储能锂电池需求或达16.64GWh，2017-2020年市场增速有望维持在40%以上，如果储能市场能够随电池降价而实现快速成长，也有望带来增量设备需求，锂电设备行业高峰时点也将顺延。

 

新能源汽车产能过剩的状况不容忽视，“是个新能源汽车项目就有人抢”的盛景或许需要冷静一下了。狂热的投资者们需要面对现实，是现在抓住机会把握所谓的“窗口期”，还是暂时离开到投资有望产生丰厚利润的时候再回来？或许届时市场的心理会发生变化，投资者将会把新能源汽车行业看作“剩宴”，但是现在，他们认为还是“盛宴”。归根结底，在手锂矿资源多、具有定价权的企业，才能笑到最后。