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“双积分”政策经过科学评估
“双积分”政策由新能源汽车（NEV）积分和企业平均燃料消耗量（CAFC）积分组成，两项积分政策并行，且NEV积分可以抵偿CAFC负积分。
对于推出这一政策的意义和科学性，赵冬昶用几组数据做了解释。
从乘用车企业平均燃料消耗量来说，有些企业距离达标值还差得很远。2016年乘用车企业平均燃料消耗量数据显示，95家国产乘用车企业中有65家企业达标，达标率为68.42％。13家进口企业未达标。赵冬昶说：“从总体情况来看，自主企业油耗达标优势明显，但从整个行业来看，如果保持目前的产品结构不变，预计2020年，我国汽车行业整体油耗达标率仅为25％。”
赵冬昶表示，“双积分”政策在制定过程中，评估了不同情景下行业平均油耗发展趋势，预计2020年时间节点来临时，仅发展传统节能技术，汽车行业的平均油耗为5.69升/百公里；仅发展新能源技术，平均油耗则为6.08升/百公里；同时发展传统节能与新能源技术，我国汽车行业的平均油耗为4.91升/百公里，低于5升/百公里的目标值。“‘双积分’政策的目的就是既要促进企业提高传统汽车的油耗水平，又要大力发展新能源汽车。”赵冬昶说。
细则制定充分考虑产业实际
相对于“双积分”政策制定的意义，政策设定的年度生产或进口量大于5万辆的乘用车企业纳入“双积分”比例要求的企业监管门槛和从2018年起8％、10％、12％逐年增长的新能源汽车积分比例要求更为行业所关注。对于5万辆的企业监管门槛，赵冬昶说：“在政策制定过程中，我们采取了抓大放小的原则，设定这个门槛，可以把约97％的企业纳入到考核当中。”
“双积分”政策设定的8％、10％、12％的新能源汽车积分比例要求引发了更多争议，在赵冬昶看来，其目的在于让企业的注意力聚焦于发展新能源汽车上，也是为了实现2020年汽车行业的百公里油耗目标值。
此外，CAFC积分和NEV积分的折扣比例关系也为外界所不解。按照“双积分”政策，NEV积分和CAFC积分价值不同，但CAFC积分与NEV积分的抵扣关系则为1：1。赵冬昶表示：“这样做的目的是避免企业在积分上过多地做文章，让企业的注意力聚焦于发展新能源汽车上。”
不过，从目前的情况看，8％、10％、12％逐年增加的新能源汽车积分比例的确给不少企业带来困扰，按照新能源汽车的积分平均值超过3分来算，折算成企业销量，车企新能源汽车的销量约为整体销量的4％。对于不少企业来说压力很大，比如长城汽车仅有传统SUV车型，新能源汽车几乎为零。而大多数合资企业更侧重于传统汽车，新能源汽车产销量几乎可以忽略不计。数据也显示，2016年，我国传统乘用车生产和进口量超过5万辆的企业共有57家，仅10家自主企业的NEV积分比例在8％以上，其他企业距离8％的目标值相去甚远。
利好新能源汽车长远发展
不过，虽争议不断，但在赵冬昶看来，“双积分”政策的制定，对新能源汽车的长远发展是一大利好。而这一利好不仅体现在产销量的提升上，还体现在技术的进步和产业布局的合理性上。
从技术角度来看，经过多年发展，我国新能源汽车技术取得了不小的进步。2016年，我国动力电池单体能量密度达到220瓦时/公斤，与2012年相比提高了1.7倍，电池成本也大幅度下降。2016年，磷酸铁锂电池价格降至1.9元/瓦时，同比下降25.49％；三元材料电池价格达到1.6元/瓦时，同比降低27.27％。BMS、驱动电机技术也有较大进步。
在“双积分”政策引导下，汽车企业将加大新能源汽车的投入，动力电池能量密度和成本将有显著进步。
从产业布局来看，2016年，我国插电式混合动力汽车在新能源汽车中的比例为23％。经中汽中心调研，预计2018年、2019年为31％，2020年为29％；2016年，介于250～350公里续驶里程的纯电动汽车所占比例为20％，2017年1～5月为17％，预计2018年仍为17％，2019年为26％，2020年达到35％。按照“双积分”政策，插电式混合动力的积分仅有2分，纯电动汽车的积分数值普遍高于插电式混合动力车型。从积分达标角度看，“双积分”政策将引导企业调整产品布局，企业或将更加倾向于发展纯电动汽车。
从新能源汽车产销量来看，按照我国制定的新能源汽车产销量目标，2020年我国新能源汽车保有量将达到500万辆，“双积分”政策将为目标实现保驾护航。
“双积分”政策能给新能源汽车产销量带来什么变化？赵冬昶说：“我们的预测考虑了悲观情景和乐观情景，悲观情景是仅考虑新能源汽车积分比例要求下的新能源汽车数量；乐观情景是油耗积分与新能源汽车积分比例同时合规下的数量。无论悲观还是乐观情景，预计‘双积分’政策实施后，我国都能够实现500万辆既定目标。”
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