吉利收购戴姆勒：追求比“协同效应”更高的“红利”？

 1.时机

抓住行业转型升级的“时机”

抓住产业链转型升级的背景，是李书福海外并购获得支持的一个重要原因。

吉利收购戴姆勒这场交易的对价高达90亿美元，而这个时间段，正是国内不少企业清理出售海外资产、降低债务、去杠杆的时间，比如海航、万达等。所以，单从时点上来看，吉利汽车董事长李书福斥资90亿美元现金进军全球汽车产业第一阵营戴姆勒集团就成了人们关注焦点。

著名经济学家、香港大学亚洲环球研究所所长陈志武指出：“虽然中国的整体债务水平在全球并不算特别高，但在过去的十年里，中国的负债率从GDP的1.56倍增长到大约2.6倍，这种增长速度是其他国家都没有经历过的，这让国内外很多人担忧。而且，中国负债以短期债务为绝对主角，这是让人担心的另一个原因。”

根据经验，债务增长如果太快的话就很容易带来很多坏账、甚至带来金融危机，正因为如此，高债务背景下的经济发展成为当前中国宏观经济领域讨论的一个重点课题。而去杠杆则成为企业减少资金沉淀，降低违约风险的重要方式。

然则，与国内企业出售资产去杠杆形成鲜明对比的是吉利集团去年整整一年近乎疯狂的海外并购。公开信息显示：2017年5月，吉利瞄准海外市场，在马来西亚，与宝腾汽车达成协议，收购宝腾汽车49%股份和莲花汽车51%股份。11月，吉利又瞄准了飞行汽车市场，全资收购了美国硅谷的飞行汽车公司terrafugia，按照李书福的说法，“这是吉利对未来出行方式的又一次探索。吉利控股集团依托强大的内部协同能力及技术、人才、标准与制造实力，描绘着全球化产业战略布局的美好蓝图。”12月，吉利参与沃尔沃集团商用车业务，以33亿美元收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为沃尔沃集团第一大股东，同时获得了15.6%的投票权，在全球的商用车市场上又占了一席之地，不过该项目还需要中国政府及有关监管部门的批准。
显然，抓住产业链转型升级的背景，是李书福海外并购获得支持的一个重要原因。

2016年12月19日，国务院发布了《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，新能源汽车产业被列入战略性新兴产业发展规划之中：对GDP贡献率要达到5%，到2020年要力争达到15%，其中重点突出了先进动力电池和燃料电池技术，并指出电池技术依旧是新能源汽车发展的关键。所以，当企业的海外收购战略与国家的产业升级战略高度一致的时候，即使在海外收购和外汇管控极为严格的背景下，吉利的并购扩张仍然获得了支持，至少没有来自监管部门的叫停。

这样的宏观经济背景，引发了舆论对吉利收购戴姆勒一案资金来源的高度关注，是否用的是国内资金？如何出海？如果纯粹是海外资金，那么资金成本又是怎样的？

对此，吉利汽车集团负责公关传播和品牌管理的副总裁杨学良在接受《中国经营报》记者采访时称：“本次投资是吉利集团海外公司，通过海外资本市场安排实现交易资金的自我平衡，没有使用中国境内的资金。”根据戴姆勒的公开函件显示，李书福利用香港空壳公司、金融衍生品、银行融资和精心安排的股票期权等多种手段，成为了戴姆勒最大的单一股东。公开函件同时显示，李书福、吉利控股集团与Tenaclou3 Investment Holdings Limited作为一致行动人并列，最终由一家名为Tenaclou3 Prospect Investment Limited的投资公司持有股权。

李书福本人在接受海外媒体《星期日图片报》采访时表示，有些钱是他自己的，有些是通过国外银行融资的，但并没有提供具体的细节。

2017年11月，吉利全资收购了美国硅谷的飞行汽车公司terrafugia。

2.成本

加息背景下的“高成本”收购

因为钱大部分是别人的，这里面就有一个资金使用成本的问题，分红是否能冲抵这部分成本，或者能在多大程度上冲抵这部分成本是个很大的问题。

拼凑这些碎片化的信息不难发现，此次收购主要使用的海外资金，基本上就不存在外汇资金出逃的问题，同时，由于主要使用的是海外资金，而且是由金融机构提供的融资，这样资金成本就成为无法逾越的问题，这也是媒体关注的第二个焦点。
与吉利收购戴姆勒几乎前后脚，今年以来，美联储已经加息了两次。而且从目前形势来看，美元年内3~4次加息预期升温，就在美联储最近一次宣布加息25个基点的时候，最新点阵图显示，美联储仍预计年内加息三次。同时，预计加息的鹰派官员增加至7人，比去年12月多3人。加息意味着融资成本的增加。事实上，在加息的背景之下，不仅仅是债券，很多金融产品需要重新调整定价以应对潜在的利率风险。

来自国际资本圈的宋冰（化名）就告诉记者：“在国际投资协议中，合同中对贷款利息的约定都不会是固定的，一定是随着市场利率的变化进行上浮或下调。目前美元加息，全世界货币都会面临加息的压力，因为如果不加息，钱就会跑到美元那里，所以这笔高达90亿美元的收购刚刚完成，就面临着加息背景下的利率上升风险。”

显然，对于吉利收购戴姆勒的90亿美元来说，因为钱大部分是别人的，这里面就有一个资金使用成本的问题，分红是否能冲抵这部分成本，或者能在多大程度上冲抵这部分成本是个很大的问题。美元正在加息，而且今年有可能加息3次，这样的背景下，这里面就有一个巨大的资金成本风险。

“如果6月份、9月份再加息的话，我担心会出问题，因为资金的使用成本会越来越高。”宋冰表示。本报记者根据相关数据计算，2017年戴姆勒年营业收入1643亿欧元，净利润109亿欧元，李书福拥有9.6%的股份，即便全部分红，也不过10亿欧元左右，这笔钱很可能连利息都不够，或者仅仅有微小的盈余，一旦面临再次加息，或者戴姆勒的利润下跌，资金就会面临很大风险。

“外界不清楚的是，这笔资金的使用协议中是否存在对赌条款。在此之前，不乏国内企业落入外资投行对赌圈套的案例，希望吉利在这笔海外资金的使用上有充分的风险防范。”宋冰告诉记者。

3.定位
财务投资还是战略投资？

在李书福看来，这笔投资的回报丰厚，与银行利息相比，它提供了更高的红利。所以他甚至反问：“为什么人们会觉得如果双方不能产生协同效应，我们就不能进行投资呢？”

对于吉利在这起收购中的定位，李书福在不同的情况下曾有不同的说法，比如他在接受德媒采访时说：“我尊重戴姆勒的价值观和企业文化，从未寻求获得监事会的席位，这绝对不是我的优先要务。”；在接受彭博社记者采访时，李书福表示：“合作不是投资戴姆勒的先决条件，未来能否合作取决于戴姆勒是否也有相同的意愿。我们如何在未来产生协同效应？这将取决于他们是否有这样的想法。能否合作不是我们考量的唯一因素，也不是投资戴姆勒的先决条件。”

在李书福看来，这笔投资的回报丰厚，与银行利息相比，它提供了更高的红利。所以他甚至反问：“为什么人们会觉得如果双方不能产生协同效应，我们就不能进行投资呢？”由此，李书福对外界的回应，让很多人有些摸不着头脑，吉利的这起收购到底仅仅是财务投资，还是有着战略投资的更深远的布局呢？抑或是以财务投资人的身份推动吉利与戴姆勒之间更简单直接的合作？

从李书福近年来布局汽车产业链更高价值端的野心来看，他一定是希望能够谋求到更高层次的合作，但这一切也要看机缘。李书福在两会期间就表示：“21世纪，全球汽车行业有很大的创新机会，但也面临着来自汽车行业以外的公司的挑战。如果汽车制造商单独行动，将很难赢得这场战争。我们必须换一种心态并抓住机会，与他人结成联盟，通过协同和共享来帮助企业达到一定的技术高度。”

只是，在戴姆勒的问题上，协同和共享却面临着诸多的挑战。

首当其冲的就是同业竞争引发的利益冲突。通常来说，对于被视为善意并购的交易而言，取得监事会席位是标准的做法。但是，由于吉利同时还是沃尔沃的董事长，这让吉利加入戴姆勒的监事会充满挑战。因为在德国，企业监事会具有提前获悉、制定、批准管理董事会未来发展决议和规划等重大权力。监事会上会详细、深入讨论戴姆勒的新车型和未来战略。所以通常德国的监事会都会避免让同业竞争对手的高管或代表列席参加，即使是大股东也不例外。典型案例是雷诺-日产拥有戴姆勒逾3%的股权，却从未出现在戴姆勒的监事会名单中。

戴姆勒2017年年报显示，该公司9位董事会成员9人均为公司高管；监事会20人中有10人为戴姆勒的员工代表；另外10人中，除了戴姆勒此前的最大股东科威特主权基金的前任主席外，其他人士还兼任着包括德意志银行在内的金融机构，瑞士雀巢公司，德国巴斯夫，西门子在内的产业公司的董事会、监事会成员、公司高管。但是这其中没有任何来自同业竞争对手的高管。

“从这个角度来看，李书福如果想推进吉利与戴姆勒的合作，还不如请一个财务机构出面投资促成合作来得更为简单直接。”宋冰告诉记者：“一般来说，国际上比较好的有经验的投资者，他们都更倾向于以财务投资人的身份进行投资，因为财务投资人没有利益冲突，更容易拥有话语权，其中立的身份反倒更容易促成产业间的合作。”

不仅仅是戴姆勒，同业竞争引发的利益冲突也正在向沃尔沃蔓延。公开信息显示：吉利控股了沃尔沃轿车，却只拥有沃尔沃集团的部分股份。在吉利收购戴姆勒消息甫一传出，沃尔沃集团就在第一时间发表声明，指出集团将在今年4月解除与吉利直接相关的董事会成员萨穆尔森（H?konSamuelsson）的职务。因为他们与戴姆勒在卡车及大客车领域互为竞争对手，因此集团不希望被对方了解企业内部情况。

不仅如此，对于吉利可能希望获得戴姆勒的电池技术，戴姆勒与其中国合作伙伴北汽之间已有相关的合作，早在去年7月，双方就宣布将投资6.55亿欧元在中国建立一家电池厂，不仅生产电动汽车电池，还将生产梅赛德斯-奔驰的电池驱动汽车。就在吉利收购戴姆勒信息被正式披露的第二天，北汽向香港证券交易所提交的一份文件就显示，北汽集团和戴姆勒股份有限公司计划出资约119亿元人民币，为其合资公司北京奔驰建立新的汽车生产工厂。

“如果是在这样的背景之下，北汽与戴姆勒的合作是否存在一些排他性合作的协议就很难说了，这也将为吉利与戴姆勒的技术合作带来一定的障碍。”宋冰表示。

不过，来自德国的皓然咨询创始人Christoph Hoene先生则对此表示乐观，他告诉记者：“一般来说德国是一个非常开放的经济体。外国投资者可以自由购买他们希望的任何公司。限制只适用于德意志联邦共和国的安全受到投资严重影响而产生的情况，通常这是指涉及军事部门或关键基础设施的少数案例。最近德国政府以相当严厉的方式解释了相关法律。但应该指出的是，日本公司几十年前已经开始在德国投资时也出现过同样的担忧。不管怎样，这次吉利公司收购戴姆勒股份不受该法律限制，因其收购股份不超过25%。”

ChristophHoene进一步指出：“一位中国竞争对手会购买德国最负盛名的工业公司，这让戴姆勒的管理层和德国公众感到震惊。对吉利来说，真正的挑战是如何在两家公司之间创造协同效应。因此，在现阶段，吉利的主要任务是营造积极的氛围和信任，开展技术合作。只有戴姆勒的管理层和员工真正愿意接受吉利作为合作伙伴，协同效应才会成为现实。同时，吉利需要一个更为战略性的设计，这一设计需要将戴姆勒公司在中国的合作伙伴，即与北汽和比亚迪的合资企业考虑在内。”
编者按/ 2018年4月5日，奔驰母公司戴姆勒集团在德国召开股东大会，这是吉利入股后戴姆勒召开的首个股东大会，第一大股东李书福并未现身会场。

如果说2010年李书福以18亿美元从福特汽车公司手中收购瑞典汽车品牌沃尔沃还仅仅是吉利走向国际化的“处女作”的话，那么，在2018年吉利推出了其海外并购的“大师级”作品：2月24日，德国戴姆勒集团和中国吉利集团先后承认，吉利集团斥资90亿美元在二级市场购买戴姆勒9.69%的股份，成为第一大股东。在此之前，吉利曾想以戴勒姆折扣价格增发新股的方式购入其3%至5%的股份，但因为戴姆勒不愿现有股权被稀释而遭到拒绝。

峰回路转的迂回战略背后，是李书福布局全球的决心和野心。

面对种种质疑，李书福表示：“任何交易都有其潜在风险。我们希望看到的是，随着中国企业走出国门，可以利用国内和国际市场，整合全球资源，共同发展。我关注的是吉利如何从一个新的起点，以更好的方式发展自己的优势，成为立足中国、面向世界的全球企业，推动中国汽车产业向世界价值链的高端发展。”

那么，在这场交易的背后，到底潜藏着哪些风险呢？在推动吉利迈向汽车产业更高价值链的过程中，又面临着怎样的挑战？在诸多的同业竞争和利益冲突面前，创造协同价值是否存在可行性的解决方案？

同时，这场收购因涉及在中国和欧盟反垄断申报，截至记者发稿前，在中国商务部网站上尚未有发现最新的申报或批准信息，德国经济部长吉普里斯也曾对媒体放话称，这次收购还有很多问题有待解释。

李书福斥资90亿美元现金进军全球汽车产业第一阵营戴姆勒集团就成了人们关注焦点。

观察

巨额收购案背后的 “中国式智慧”

对于李书福来说，收购戴姆勒史无前例地创造了一位民营企业家的个人式辉煌，同时也给吉利的未来插上了更具想象力的金色翅膀。只是，如何让这对金色翅膀带领吉利飞向云端却是一项艰巨的任务。

通过二级市场的收购，吉利成为了戴姆勒的大股东，但是，除了可预见的分红权之外，吉利要想进入戴姆勒的监事会、董事会，却面临来自同业竞争的重重障碍，与此同时，吉利此前收购的沃尔沃集团也以车企间的利益冲突为由解除了相关董事会成员的职务。由于互为竞争对手，吉利还要小心平衡戴姆勒中国合作伙伴之间的关系。

对于吉利收购戴姆勒一案来说，不管未来遭遇怎样的风险，抑或有怎样的成就，这一经历本身就是无价的，它不仅仅是中国企业家在国际上做强做大的思维，更将体现在既有的规模和模式下的解决问题的“中国式智慧”。

长期以来，全球汽车的关键技术一直掌握在美国、日本、德国手中。伴随特朗普对华发起贸易战，尤其是限制中国在美国的科技投资，中国从美国获得汽车关键技术合作的机会大幅降低，日本也大致如此，而德国则提供了相应的机会。

但是，在同业竞争、利益冲突的压力和质疑之下，即使吉利成为了戴姆勒的第一大股东，要想真正实现技术上的合作和协同效应却也并不容易。有业内人士表示：“汽车产品不是一般的消费品，产品需要与时俱进，竞争也是此消彼涨。而且汽车的属地色彩非常强烈，比如德国的奔驰、日本的丰田，之所以有强烈的差异化竞争力，主要跟属地人才配置创新有关，并不是技术输出了，就可以完全复制。”该人士认为，“未来真正考验的是李书福的沟通能力，在明知对方拒绝、甚至排斥李书福进入监事会的情况下，能否坚定地落实与戴姆勒公司的合作战略。”说明白了，就是要想办法获得对方真正的接纳和接受。

事实上，在与沃尔沃的合作上，吉利已经积累了很多经验，比如双方由浅入深的模式创新。去年8月，双方在理念互通、技术联合研发的基础上成立了两家合资公司，一家是技术合资公司，通过该公司相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力等领域的前沿技术共享与零部件联合采购。沃尔沃一次性将有关的技术知识产权（根据公开资料，包括沃尔沃的SPA平台、沃尔沃的发动机技术、吉利和沃尔沃联合开发的CMA平台）注入合资公司，减少未来的商务谈判等环节，让合作更高效。通过此举实现了对沃尔沃技术的共享。另一家是成立领克合资公司，双方共同努力打造全球化高端汽车品牌，未来领克有可能借助沃尔沃的渠道出口至海外市场。

所以，很多合作模式不一定就是“非此即彼”或“你的我的”观念，探讨解决既有冲突和问题的新的合作模式或合作路径才是正道。

皓然咨询创始人Christoph Hoene先生表示，“迄今为止，中德技术合作大多是单向的：德国公司在德国开发技术并在中国销售。中国企业通过接管德国企业转让的技术，但是，结果是相当不成功。与此相反，中国已经开始的对德国公司非常有需求的领域开发专有技术的实验却非常成功，比如在IT行业，腾讯、华为、阿里巴巴这样的公司已经开发出德国供应短缺的技术。”对于德国企业来说，为了开始真正的中德技术合作，应该把中国视为一个平等的技术合作伙伴，而不仅仅是一个销售市场，也不只是一个低成本的生产基地。另一方面，中国公司更需要用自己的产品和技术来征服德国客户。