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在首届中国国际进口博览会上，韩国现代汽车推出了全新一代氢燃料电池车NEXO等一系列车型，展示了未来“氢社会”的一种实现方式。
今年10月份，张家口市74辆氢燃料公交车全部投运，成为全国拥有氢燃料公交车数量最多的城市。
氢能作为战略新兴产业，横跨材料、新能源等多个领域，产业链长，覆盖面大，但是在发展过程中面临诸多待解问题。
潜力巨大
“发展氢能，第一是时代发展的需要，传统高污染行业对环境影响太大，治理环境是时代要求；第二是新能源汽车产业转型升级的需要；第三是传统产业转型升级的需要。氢能产业作为一个战略新兴产业，横跨材料、新能源等多领域，产业链长，覆盖面大，可以满足不同体量和业态产业转型的需要。”佛山市南海区发展规划和统计局副局长蔡德权在日前举办的第一届中国（佛山）国际绿色技术及产品推介会暨第二届中国（佛山）国际氢能与燃料电池技术及产品推介会上表示。
2016年国家发改委、国家能源局制定的《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》《能源技术革命重点创新行动路线图》提出了“氢能与燃料电池技术创新”等15个重点任务，并明确了氢能与燃料电池技术路线图、战略方向、创新目标及创新行动具体内容。值得注意的是，在今年新能源汽车补贴退坡的情况下，燃料电池汽车是唯一维持补贴额度不变的类型。
瓶颈不少
业内人士认为，以燃料电池汽车为代表的产品带动了氢能的发展，但目前氢能行业的发展依然举步维艰。
广东国鸿氢能科技有限公司副总经理刘志祥坦言，以燃料电池为代表的氢能企业面对的第一个瓶颈是钱的问题。“燃料电池作为高科技行业，新产品开发、生产线建设、市场推广、基础设施都是要花钱的地方。”第二个问题是市场盈利能力不足。“目前，公交车、乘用车等市场之所以能够发展起来，主要因为国家给予的燃料电池高额补贴。”第三是燃料电池寿命的问题。保证公交车8年50万公里、商用车2万公里5000小时的寿命对燃料电池企业是很大的考验。第四是加氢基础设施问题。业内人士普遍指出，目前氢能产业面临的最大难题是加氢站成本高，其中土地成本高是主要原因之一。
对于氢能发展的以上瓶颈，刘志祥表示，希望国家和央企等大型企业带动氢能相关企业一起合作行动：“我呼吁大企业能够带着大家来‘玩’，我们小企业要老老实实做好技术储备。”他认为，国家给予燃料电池高额补贴不可能持续，燃料电池企业要考虑在将来补贴降低甚至没有补贴的情况下如何胜出。从资本方面来看，氢能的发展需要长期投入，这需要资本方给予更多的理解和耐心。
降本和提前规划是出路
降低加氢站建设成本是氢能产业要解决的首要问题，对此，张家港富瑞氢能装备有限公司氢云研究院市场经理王朝认为，液氢是较好的方式。据他介绍，和高压运输储气态氢相比，液氢加氢站运输和储存效率要高6到8倍。当日加氢量达到500公斤时，建站投资成本可比目前的高压储氢加氢站降低20%。产品规模达到6吨时氢液化工厂可以实现盈亏平衡，30吨时就可以达到较好的投资效益。此外，液氢储运装备和关键零部件国产化以后可以有效降低设备投资。
在北京海德利森科技有限公司副总经理韩武林看来，商用加氢站设计面临的问题是加氢站土地资源非常稀缺。这就要求加氢站投资方、政府规划方和设计院在设计加氢站特别是由示范加氢站转向商业化运行时，详细调研现有车辆的加氢需求，预计好将来城市车辆的规划数量。设计加氢站规模时需从安全要求、加氢能力和日加氢量等方面考虑。他建议，只要条件允许，可以将加氢站占地面积扩大，以满足未来氢燃料电池汽车的发展需求。
“氢能的落地不是某个企业或者政府单向推动就能完成的，而是需要全产业链共同进步，进而赢得市场的认可。”广东国能联盛新能源汽车有限公司市场策划部总监黄发表示。
黄发认为，氢能应用产品以商用车为基点，基础设施是关键。加氢站建得越快，氢能产业发展越快；加氢站建得越多，氢能产业的整体规模就越广。有了试点和示范以后，政府的引导、市场的需求，加上客运物流等应用场景的落地，就有望形成良好的市场模式。黄发同时表示，扩大氢能在公共服务领域的应用规模，加快氢能技术在社会服务领域的应用，以及路权的进一步开放，这三个关键方面都需要政府的引导。
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