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在突如其来的疫情下，我国出台多项政策拉动汽车消费，而在利好政策刺激新车销量的同时，新能源汽车作为未来行业发展方向，配套设施的建设将再次进入高速发展期。近期，中央各部委与各省市地方政府释放一系列充电设施政策红利。事实上，充电基础设施的建设与运营在政策刺激下可以走的多快、多好，一定程度上决定着新能源汽车市场未来的发展速度。
补齐数量短板
作为电动汽车配套基础设施，充电桩的建设运营对新能源汽车的普及起到重要作用。即便不考虑新能源汽车销售，用户使用收费公共充电桩本身也属于新能源汽车领域的一项消费。
数据显示，截至2019年末，我国新能源汽车充电设施已覆盖404座城市，数量达120多万个，规模位居全球首位。其中，国家电网投资建设1.16万座充换电站、充电桩9.58万个，已构建“十纵十横两环”高速公路快充网络。
然而，相对于380多万辆的新能源汽车保有量，“车多桩少”问题并未解决。目前，我国电动汽车车桩比例为3.5:1，距离《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020)》提出的“1:1”目标差距仍然较大。
对此，财政部经济建设司司长孙光奇表示，下一步，财政部将研究优化充电设施建设的奖补政策，进一步调动地方积极性，加快建设进程，尽快改变“车多桩少”的局面，为新能源汽车消费创造良好的环境。
4月14日，国家电网宣布启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，项目分布北京、天津、河北等24个省（市），涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。其中，居住区充电桩5.3万个，公共充电桩1.8万个，专用充电桩7000个。
国家电网新闻发言人王延芳表示，今年内将建成各类充电设施7.8万个，能够极大促进电源类产品，零部件生产制造，以及车后服务上下游产业需求，据测算，可以带动新能源汽车消费超过200亿元。
事实上，我国年内要建设的充电桩远不止7.8万个。根据国家发改委披露的数据显示，预计我国充电桩建设今年能够完成投资100亿元左右，新增公共充电桩大概为20万个左右，新增私人桩大概能超过40万个，公共充电站达4.8万座。
下沉老旧小区
从建设场景看，老旧小区正成为充电桩布局的重要方向之一。国家发改委产业发展司副司长蔡荣华表示，下一步国家将继续加大充电基础设施建设力度，包括结合老旧小区改造等工作，引导相关方联合起来开展充电基础设施建设运营。
一位新能源汽车经销商负责人告诉北京商报记者，如果消费者想在小区内安装私人充电桩，需要经过报装材料准备、供电局报装、现场勘查、出具方案、方案确认、充电设施安装、安装电表、接电验收、竣工拍照等9步，看似复杂，但大部分步骤都可以交由4S店代办，消费者只需要向物业申请安装许可。
但是，部分老旧小区受限于硬件条件，安装充电桩实际困难并不小。据了解，一些老旧小区由于没有地下停车场，车位较少，且车位均为公共车位，如果住户想在公共车位上安装私人充电桩，很难获得其他住户同意。
对此，蔡荣华表示，支持居民区里多车一桩，即几辆车合用一桩，临近车位能够共享等模式，来解决居民区里建桩比较难的问题。
值得注意的是，老旧小区之所以难充电桩，不仅是由于车位少。北京市东城区某小区物业人员对北京商报记者表示，该小区为老旧小区，考虑小区消防安全，同时考虑小区相关用电线路的问题，小区内不具备安装充电桩的条件。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据显示，截至2020年3月，因居住地物业不配合、居住地没有固定停车位和居住地报装接电难度大这三个原因，超过7.25万辆电动汽车未配建私人桩。
要解决该问题，无疑需要政府部门更多介入。此前，北京市城管委副主任张春贵在接受北京商报记者采访时表示，未来北京市城管委将配合有关部门在改造老旧小区的时候安装公共充电桩，保证一个老旧小区至少有一个充电桩。
引导收费下调
对于新能源汽车车主来说，即便在小区内安装私人充电桩，外出时也仍有使用公共桩的需求，而价格是不少车主在使用公共桩时最关心的因素。
在北京市，经营性社会公用充电设施的电价按大工业电价执行，分为尖峰、高峰、平段、低谷四个时间段，其中高峰（10:00-15:00、18:00-21:00）电价最低为0.9104元/度，平段（7:00-10:00、15:00-18:00、21:00-23:00）电价最低为0.617元/度，低谷（23:00-7：00）电价最低为0.3316元/度。
一位国家电网北京公司工作人员告诉北京商报记者，“居民家庭住宅、居民住宅小区安装电动汽车充电桩的用电，应执行居民合表电价0.4733元/度，不区分时段”。这意味着，公共桩白天的电价高于私人桩，仅在晚上低于私人桩。
除电价本身较贵外，由于运营成本高企，部分公共桩运营商还会收取较高的服务费，甚至个别地方还会产生停车费等。以东城区地坛体育中心的一处国网公共充电桩为例，在23:00-23:59，虽然该公共桩充电单价仅为0.3578元/度，但服务费却高达0.8元/度，为电价的两倍多，两项相加的实际费用为1.1578元。
为减负运营商，使公共桩获得更大降价空间，部分省市已开始探索从“建设补贴”到“运营补贴”的转变。近日，北京市城管委印发的《2019-2020年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》（以下简称《实施细则》）显示，北京市将以充电设施的充电量为基准，给予各类充电设施企业不同力度的财政资金奖励。
根据《实施细则》，北京市公用充电设施的日常奖励标准为0.1元/千瓦时，上限为1500千瓦时/千瓦·年；年度奖励标准根据充电站考核评价结果分为4个等级，其中A等级充电站可享受106元/每千瓦·年的奖励。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，上述政策将推动各运营企业提高社会公共充电设施的运营服务能力，激励各运营企业加快充电桩建设优化布局，调整配建，减少或杜绝僵尸桩的出现，在提升充电设施的运营质量及充电利用率方面的助推效果显著。
监管有望加强
在业内人士看来，作为一个伴随新能源汽车而生的新兴领域，充电桩行业不仅需要更多政策补贴，也需要更规范严格的政策管理。
近年来，随着充电桩数量持续增加，部分电动汽车充电专用车位被燃油汽车占用的事情也频频出现。市民谢先生向北京商报记者表示，他购买了一辆纯电动汽车并下载e充电等手机App，但软件上只能显示充电桩空闲与否，无法显示车位状况，晚上他开车去商场时，曾多次遭遇电动汽车专用车位被燃油汽车占据的情况。
张春贵认为，之所以会出现这种情况，根本原因还是有限的停车位与巨大的停车需求之间存在矛盾。对于违规占用新能源车停车位的行为，需要借助有关部门已经出台的法规进行处罚。
2019年11月，北京市交通委在对北京市十五届人大会议建议的答复意见中表示，为鼓励新能源汽车的使用，北京交通委与北京市公安交管局对落实《北京机动车停车条例》中占用电动汽车处罚条款进行了专题研究，对于占用路内电动车专用泊位行为，可依据相关法律法规，给予200元罚款。
“政策的落实并非一朝一夕之事，但总的趋势必然是监管越来越严格。”业内人士表示，要想有效遏制燃油车的占位行为，监管部门首先要对全市内的电动汽车专用停车位进行摸底和统计，而这需要一定的时间来推进，也需要市民的配合。
此外，未来政策上的严格监管不仅体现在对非法占位行为的处罚上，也将体现在对充电设施运营商的考核上。《实施细则》要求，各采取预付式消费模式的充电设施企业须明示押金、预付资金退还方式和退款周期，并且在提交审核的材料中也加入上述内容的情况说明，保障个人用户的使用方便，北京市城管委将对企业进行严把关，规范北京市公用充电设施行业体系。
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