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4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），《通知》指出，将新能源汽车财政补贴政策实施期延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，原则上每年补贴规模上限约200万辆；新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）；鼓励“换电”和“车电分离”；燃料电池将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。
♦今年仅退坡10%，补贴门槛提至300公里
《通知》规定，综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。为平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，每年补贴规模上限约200万辆。
对于设置年度补贴200万辆上限的做法，官方解读称，新能源汽车产业发展最终要靠市场的力量。在产业发展初期，通过补贴等方式降低新能源汽车与传统汽车的成本差距，有助于快速扩大规模、启动市场。随着产销规模不断扩大，将产生规模效应，与传统车的差距加快缩小，补贴等政策相应逐步退出。
不过，2019年我国新能源汽车销量仅为120.6万，远低于200万辆，而根据业内人士的估计，2020年国内新能源汽车的销量大概率呈下滑态势，年度补贴200万辆的上限基本不会达到。
此外，根据《2020年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，纯电动乘用车要想获得补贴，工况法续驶里程不得低于 300km。这就意味着一大批A00级纯电动车型将无缘补贴，在市场份额下滑的情况下生存状况更不容乐观。一些合资车企的纯电动车型也被排除在外，如宝来纯电、高尔夫纯电、朗逸纯电等，这些车型原本就因续驶里程较低而被吐槽，没有补贴之后吸引力或将进一步下降。
但是为加快公共交通等领域汽车电动化，《通知》规定，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。
♦售价30万以上不补贴引热议，特斯拉：先涨为敬
《通知》规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），才有资格享受补贴政策。2020年4月23日至2020年7月22日的过渡期期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号）对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。补贴车辆限价规定过渡期后开始执行。
当记者第一眼看到此项规定时，脑海中就蹦出“集火对方特斯拉，保护我方新势力”的想法。然而记者还是太年轻，造车新势力老板们认为限价30万元对特斯拉而言并不是坏事。
理想汽车创始人兼CEO李想公开表示：“新能源补贴新政策的30万门槛，估计是为了限制特斯拉而设计的。”不过他认为国产电动车不能高兴太早，李想认为，特斯拉的Model 3标准版可以把价格拉到30万，补贴后27万多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击20-40万售价的国产电动车。
李想甚至悲观地表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准地助攻特斯来打残国内的纯电动品牌。你只需要想一下如果你是特斯拉，你接下来会如何对策和定价，就知道什么叫灭顶之灾了。”
小鹏汽车董事长何小鹏也表示，特斯拉在中国的毛利率有30%，其完全有能力适应新的变化，反而对部分合资和高端品牌的纯电动车型产生更大的挑战。
今年初，特斯拉曾宣称Model 3国产化率将在年底提高到100%，并有意为其换装铁锂电池，可见仍有巨大降本空间。国信证券仅对Model 3标准续航升级版进行测算时，预计在实现100%国产化前提下，国产Model 3价格将下探到21.7万人民币，且维持与美国一致的25%毛利率。
虽然很多人认为特斯拉未来会降价，但新的补贴政策出台后，特斯拉首先选择了涨价。4月24日，特斯拉中国官网显示，中国制造Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，目前Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮则认为，政策规定补贴车型限价30万元，主要还是希望新能源汽车能够进入寻常百姓家，撬动比较大的用户群体，拉动新基建等一系列需求端的发展。也可以用限价30万来倒逼一些有竞争力的产品价格降到30万元以下。
♦换电车辆豁免限价
值得一提的是，为支持“车电分离”等新型商业模式的发展，此次《通知》对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。
方寅亮认为，充电模式和换电模式是新能源汽车发展中的两种并存路线，有各自的优势，国内一些企业也在积极地探索换电模式。换电模式还处于发展的早期阶段，值得鼓励，国家对于换电车辆不执行限价要求是可以理解的。国家的这种政策态度也将在一定程度上吸引国内车企尝试换电模式。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，换电模式发展目前还处于发展初期阶段，对换电模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求，目的仅是为了支持换电模式的发展，而不是鼓励车企生产30万元以上的高端换电车辆。我国新能源汽车产业当前发展的重点是造30万以下的车，让车企将新能源汽车的成本降下来，与传统燃油车实现价格并轨。
奥动新能源营销中心总经理黄春华在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“换电模式”在新能源汽车相关政策中频频出现，换电模式逐渐以新能源汽车主流补能模式之一进入人们视线范围。此次发布的《通知》明确支持“车电分离”等新型商业模式发展，为此前要求新能源汽车必须“车电合一”才能获得补贴的政策扫清障碍，同时也对今后车身和电池产权分离做了铺垫。
黄春华还表示，无论乘用车、商用车还是公务用车，换电版车型要在全国广泛推广，除了消费政策加持，最重要是必须有足够的能源补给设施先行作保障。“加快全国范围内换电站网络布局，不断优化升级换电技术是换电模式得以推广的重要因素。”
♦燃料电池购置补贴调整为“以奖代补”
官方解读中提到，2009年以来，四部委采取对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广。在政策扶持下，截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家，社会资本投入燃料电池汽车的积极性明显提高。目前，燃料电池汽车产业发展面临一些问题，主要是：核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强；基础设施建设不足；消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。
因此，《通知》规定，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。
崔东树认为，这项政策对于燃料电池汽车产业而言是利好。由购置补贴转为“以奖代补”后，对示范地区燃料电池汽车的补贴可能突破之前的单车购置补贴政策规定，地方政府的积极性和支持力度也会更大一些，有利于加快燃料电池汽车产业的发展进程。
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