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当欧美等发达国家大力加码新能源补贴之时，我国的新能源汽车补贴即将进入尾声。按照之前的规划，2020年将是新能源汽车补贴的最后一个年头。然而，受新冠肺炎疫情等多重因素的叠加影响，始终处于低迷的汽车行业在近期迎来了一场“及时雨”。4月23日，四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”）称，“综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。”
补贴新政带来的轰动不仅仅如此，《中国经营报》记者关注到，对于这次政策的讨论热点多集中在“补贴前售价须在30万元以下（含30万元）”。这个“门槛”设置，在业内人士看来，将会对下半年的国内新能源市场格局带来不小的改变。
北汽新能源、威马汽车、一汽-大众奥迪以及多位业内人士在接受记者采访时表示了对政策的肯定，认为在当前的市场环境下，补贴政策的出台是“及时雨”。
但也有车企因被卡在了政策补贴红利的门外而表示担忧。理想汽车创始人李想就表示，“设计30万元的补贴门槛，基本上是精准助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”最新资讯显示，北京时间4月30日，马斯克在第一季度财报电话会议上宣布，从即日起将下调国产Model3标准续航版的售价。
“突然蹦出来一个30万元的门槛，是很多车企在做产品规划时没有想到的。”SoCar产品战略咨询创始人兼CEO张晓亮在接受记者采访时表示，“拿到补贴的车企竞争力可以得到强化，拿不到的就会有损失，打乱了车企的预期，不利于前瞻技术的探索，也不利于经营。”
不过，北汽新能源方面在接受记者采访时指出，对于企业来说，不能一直依靠补贴，应该按照“没有补贴”思路开展业务。
“爬坡过坎”期迎补贴“及时雨”
当新冠疫情阴霾笼罩在汽车行业未散时，新能源汽车产业迎来政策利好。
“国家将补贴政策延期两年，给新能源汽车行业一个发展的缓冲期，也给了新能源企业降本增效、技术攻关提供了一个新的时间周期。”北汽新能源方面在接受记者采访时表示。
当汽车行业在新冠疫情阴霾笼罩中“匍匐”前行时，新能源汽车产业迎来政策利好。4月23日，四部委联合发布补贴新政。
补贴新政称，“综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020～2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。”
这意味着原本今年退出新能源汽车历史舞台的“新能源汽车推广应用财政补贴政策”将延迟两年退出，车企迎来新的“喘息期”。对于补贴新政在此时出台，多家车企和多位业内人士在接受记者采访时表示，新能源汽车产业迎来政策“及时雨”。
“当前情况下，补贴政策绝对不是可有可无，市场需要，广大消费者需要，宏观经济也需要。”中国汽车流通协会有形市场分会常务理事长苏晖表示。
记者关注到，受疫情冲击，2020年2、3月份，新能源乘用车出现了大幅度下滑。乘联会数据显示，2月新能源乘用车批发销量1.5万辆，同比下降70%，3月新能源乘用车批发销量5.6万辆，同比下降49.2%。
“今年是新能源车转型的关键年，内忧外患，行业发展困难很大。”中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏在接受记者采访时表示，补贴新政体现了政府稳定行业发展，避免市场下滑的思路。
值得关注的是，此次补贴新政首次为补贴车辆的价格设置了上限：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。
对此，四部委解读称，“这是借鉴了美国、德国、英国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。”
“30万价格区间是生活改善型与享受型消费的分界线。补贴的门槛设在30万元以内，体现了政府鼓励普惠型消费的政策导向。”威马汽车相关负责人在接受记者采访时表示。
谁被挡在了“补贴”之外？
“拿到补贴的车企竞争力可以得到强化，拿不到的就会有损失，打乱了车企的预期。”
在欢呼补贴政策延长至2022年底退出时，有些车企因被关在政策“红利”的门外而堵心。
据记者统计，在目前已上市的电动车中，补贴前价格超过30万元的车型有特斯拉Model3、北京奔驰EQC、前途汽车、宝沃BXi7，以及腾势X部分高配车型、比亚迪唐部分高配车型、广汽新能源AionLX部分高配车型、Polestar2。而在今年即将上市的车型中，拜腾M-byte，以及小鹏P7部分高配车型均将高于30万元。
但业内人士分析预测，“30万元”门槛政策带来的影响将远远超过一项政策这么简单。
在补贴新政发布后，理想汽车创始人李想在微博中发文称，“设计30万元的补贴门槛，基本上是精准助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”小鹏汽车董事长何小鹏便在微博中表示，“我判断大概率年内国产Modle3长续航版补贴后会降价到27.75万元。”
记者关注到，理想ONE补贴后全国统一零售价为32.8万元。补贴前售价不符合补贴新政的要求。小鹏P7部分配置车型可以享受补贴，但其四驱高性能配置车型不能享受补贴。
针对上述情况，“门槛”外的企业及时推出了应对政策，蔚来表示，承诺在2020年5月31日前提车的用户，可按照2019年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担（补贴下降2000~7000元）。奔驰也表示，从4月24日至6月30日，购买电动车EQC（厂商指导价57.98万元起）可继续享受1.6万元的原补贴额度。
“突然蹦出来一个30万元的边界，是很多车企在做产品规划时没有想到的。29.99万元与30.01万元的车价格上没有太大差别，但是待遇却是天壤之别。我认为这是市场不愿意看到的。”张晓亮表示，“拿到补贴的车企竞争力可以得到强化，拿不到的就会有损失，打乱了车企的预期，不利于前瞻技术的探索，也不利于经营。”
此外，除了不能享受政策红利，上述车企也在担心竞品车型特斯拉国产Model3是否会降价。就在补贴新政发出两天后，特斯拉宣布涨价，就在大家猜测其背后的逻辑时，4月30日马斯克在第一季度财报电话会议上宣布，从即日起将下调国产Model3标准续航版的售价。
奥迪经销商则认为，若特斯拉降价也许会倒逼着以蔚来、小鹏、威马、BBA（奔驰、宝马、奥迪）等为代表车企降价迎战，“我觉得拿不到补贴的车企，之后可能会跟着政策的指挥棒来走，会向政策靠拢。在我们国家，如果不按着政策走，就享受不到红利，也不能赢得市场主流人群。”
按照“没有补贴的思路”经营
补贴的最大目的在于缓解既有车厂的营运负担，企业长期的目标应该是减少对补贴依赖的心态。
特殊时期，补贴新政确实可以成为拉动终端消费的催化剂，但躺在政策的“摇篮中”，依赖补贴却不是长远之计
“对于企业来说，不能一直依靠补贴，北汽新能源一直以来的经营工作都是按照没有补贴情况下开展的。”北汽新能源方面告诉记者。集邦咨询分析师吕理舜在接受记者采访时也指出，“补贴的最大目的在于缓解既有车厂的营运负担，企业长期的目标应该是减少对补贴依赖的心态。”
“未来，30万元以内的价格区间将迎来密集的产品投放，更是‘刺刀见红’的必争之地。只有真正‘安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理’的智能电动汽车，才能从白热化的竞争中脱颖而出。”谈及如何提升产品竞争力时，威马汽车相关负责人表示。在他看来，“30万元以下看产品力，30万元以上看品牌力。未来，平衡用户需求、产品力与成本控制，是一门艺术。”
重新得到两年的缓冲期，后补贴时代的新能源车企应该怎样提升竞争力？吕理舜认为，车企应该在产品性能、品牌定位以及产业链整合等环节发力，“需要满足市场需求，要着眼于技术和专利的自主深耕。”
“应该在关键技术领域创新上掌握主动权，尤其是在三电、智能网联等方面。”北汽新能源方面告诉记者，“也要注重深耕细分市场。”
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