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本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道
“当前，主流电池厂供货紧张，宁德时代、比亚迪供货的电池很难订货，车企与动力电池供应商之间的关系已经发生调转，动力电池企业拥有较强话语权。”
随着新能源汽车行业逐步进入深水区，以及芯片、动力电池等核心零部件短缺现象的出现，为强化自身供应链的安全，越来越多的车企将触角伸向动力电池等产业链上游。
今年初以来，电池短缺问题不断蔓延，业内敲响“电池荒”警钟。近日，美国银行（BofA）公布的一则报告显示，全球电动汽车市场将面临动力电池断供的威胁：动力电池供应或在2025年～2026年“售罄”，2026年至2030年，“电池荒”问题或将进一步加剧。
长城汽车（601633.SH）旗下电动汽车（EV）电池制造商蜂巢能源董事长杨红新近期在接受记者采访时表示：“缺芯之后，汽车制造行业面临的主要供应短缺将是电池。由于产能释放需要时间，未来几年电池产能将持续吃紧。”据他透露，优质电池从2020年四季度就出现紧缺，目前不同种类电池订单满足率约为60%至80%不等。
近期，《中国经营报》记者采访了诸位上下游产业相关人士，多位受访者表示，当前行业供需已发生改变。
在这样的背景下，记者注意到，截至目前，已有包括长城汽车、吉利汽车（00175.HK）、大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰、丰田、沃尔沃汽车、戴姆勒、特斯拉（NASDAQ：TSLA）、通用汽车、现代汽车、宝马、广汽集团等12家车企进入或即将进入动力电池供应链。
眼下，关于车企密集深入动力电池腹地，自产电池是否能够走得通，业内争辩颇多。一位汽车行业资深从业人士告诉记者：“自产自研动力电池除了会对车企带来巨大负担外，电池的生产制造技术门槛较高，车企贸然下场生产动力电池并非明智之举。”
“电池荒”席卷而来
全球汽车产业还未从“缺芯”问题中回转身来，如今“电池荒”又成了横亘在车企眼前的一大难题。
近日，美国银行发布的一则报告显示，由于需求快速拉升，市场短期内无法做好准备。根据模型推算，动力电池供应可能会在2025至2026年间出现耗尽的局面，届时各电池厂产能利用率都将超过85%。在2026年～2030年间，“电池荒”问题可能进一步加剧。
而据韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，供需缺口约18%。到2025年，供需缺口将扩大约40%。
国内证券机构也发出了类似的警告。广发证券在近日披露的研报中给出了准确的产能缺口数据。其称，即便是考虑了每年新增扩产后，2021、2022及2024、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17/30/45/370GWh的产能缺口。随着目前扩产计划在2023年逐步落地，届时产能缺口有所缓解，但若仅有目前的扩产计划，2025年左右汽车行业又将迎来大规模的动力电池需求缺口。
动力电池之于新能源汽车，犹如发动机之于燃油车。动力电池一直被业内喻为电动汽车的“心脏”，占据电动汽车成本的40%左右，其重要性不言而喻。
动力电池短缺问题是如何产生的？记者采访的多位业内人士均表示，新能源汽车销量快速增长，是动力电池供应出现短缺的直接原因。
根据中汽协数据，2021年6月，我国新能源汽车销量为 25.6万辆，同比增长1.4倍。2021年上半年，我国新能源汽车销量达120.6万辆，同比增长2倍。乘联会预计，2021年全年我国新能源乘用车销量将超过240万辆，同比翻倍。数据显示，2021年1～4月，全球新能源汽车销量达152.0万辆，同比增长166.3%。新能源汽车市场的持续向好，也带动了动力电池的旺盛需求。
与此同时，2021年上半年，原材料短缺造成的轮番涨价现象不断上演，部分材料缺货引发的蝴蝶效应，也对动力电池产能的释放形成掣肘。
此外，“电池荒”的出现还与当前动力电池产业优质产能不足、低端产能过剩的产能结构性失调的现状有关。从全球来看，目前行业内能够提供高端动力电池的只有LG、松下、宁德时代、三星SDI等为数不多的公司。
“国内动力电池企业中，除了宁德时代、比亚迪等头部企业及二梯队企业保有优质产能外，其他动力电池企业产品质量不敢恭维。而目前新能源汽车市场逐步转向高端化，下游整车企业对优质产能需求增加，这导致了市场供需的不对称。整个产业需要进行产能优化，提高优质产能比例。”一位锂电池企业负责人告诉记者。
据安信证券统计，2020年全球动力电池产能利用率仅为26.5%，其中头部电池企业产能利用率处于40%～79%的较高水平。这一数据体现出动力电池行业高端电芯及优质产能不足，但低端产能过剩相对严重的事实。受此影响，动力电池供应持续紧缺。
在电池持续短缺的背景下，今年以来，动力电池企业纷纷大举扩产。据不完全统计，2021年一季度，宁德时代、比亚迪、国轩高科（002074.SZ）、中航锂电等动力电池企业相继公布了20多个动力电池相关新投建项目，投资高达1600多亿元，建设年产能超过 350GWh。进入二季度，动力电池企业的新一轮扩产竞赛仍在继续。
不过，由于不同环节扩产均有周期限制，行业预计，电池产能紧张状态将持续较长时间。
车企深入电池供应商腹地
当前，全球都存在芯片、电池等方面的短缺，短期内解决这些问题存在困难。
记者注意到，在微妙的合作与博弈之中，强势的整车企业正在逐渐深入动力电池供应商腹地，以期将核心零部件动力电池攥在自己手里。据记者不完全统计，目前国内外已有超过12家整车企业开始在动力电池领域跑马圈地。
据记者观察，一方面，车企通过和电池企业签订更长的合作框架协议，以及与电池厂商建立合资公司等举措，来保障未来在电池方面的供应情况；另一方面，车企正在通过自建电池工厂的方式来满足供给。此外，车企还将提高动力电池供应商数量与自产自研动力电池两大举措结合起来，走“两条腿”并行的道路。
记者梳理发现，在与电池厂商合资建厂方面，目前一汽集团、广汽集团、吉利汽车、上汽集团、东风汽车集团等多家车企均与宁德时代（300750.SZ）合作成立了电池公司。
而早在2019年，德国汽车制造商戴姆勒便已与孚能科技（688567.SH）达成供应锂离子电池的协议，合作协议的关键内容包括研发和商业化先进的高能量密度电池，并实现成本竞争力目标。按照计划，孚能科技将在德国东部建设生产工厂，帮助戴姆勒提高电动汽车的产量。
值得一提的是，过去车企在电池供应商选择上往往只绑定一家电池企业。而如今为了弱化供应链风险，整车企业不再依赖一家电池供应商，而是选择扩大动力电池供应链。
譬如，除了与宁德时代、孚能科技在动力电池方面有合作外，吉利汽车也与欣旺达（300207.SZ）达成合作，组建合资公司，以布局混合动力电池。
7月28日，欣旺达发布公告称，公司全资子公司欣旺达电动汽车电池有限公司与吉利汽车集团有限公司（以下简称“吉利集团”）、浙江吉润汽车有限公司（以下简称“浙江吉润”）共同投资设立合资公司山东吉利欣旺达动力电池有限公司（暂定名，具体以工商登记注册的名称为准），产能建设包括电芯、模组及电池包产线，主要专注于配套生产HEV（含48V）动力电池包，满足浙江吉润、吉利集团及其关联方全系列HEV汽车动力电池产品的需求。
在孚能科技之外，戴姆勒也选择了与宁德时代展开合作。5月20日，戴姆勒宣布与宁德时代扩大全球合作伙伴关系。宁德时代将从2024年开始为梅赛德斯-奔驰eActros LongHaul长途电动卡车供应电池，供应期将至2030年后。双方还将共同设计和开发适配卡车的下一代电芯和电池包。
而除了捆绑动力电池企业以外，一些整车车企选择走上自研自产动力电池的道路。今年3月15日，大众汽车集团在其首个“Power Day”活动上展示了未来10年的电池战略和技术版图。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。
而在大众汽车集团之前，特斯拉也宣布过其将自产电池的计划。2014年特斯拉在美国内达华州建造Gigafactory超级电池工厂，2018 年年中Gigafactory一期的电池年产能约为20GWh。
6月21日，沃尔沃宣布，为供应下一代纯电动沃尔沃汽车和极星汽车，公司计划与瑞典电池制造商Northvolt创建一家合资企业，合资公司将采取对半出资，旨在研发和生产更多的可持续电池。
国内的整车厂商也未缺席。今年3月13日，吉利集团宣布在赣州投资300亿元，建设年产能42GWh动力电池项目。除了吉利集团以外，比亚迪旗下的弗迪电池、长城汽车旗下的蜂巢能源均已分拆独立运营。据悉，今年以来蜂巢能源已经先后在浙江湖州、四川遂宁、安徽马鞍山、江苏南京等地落子布局，新增规划产能82.6GWh。
整车企业与电池制造商争夺动力电池话语权的背后，一方面是出于保证产能、稳定供货的考量，另一方面则是受制于成本压力。不过，对于整车企业下场生产电池，业内既有看好也有看空。
多位受访动力电池行业人士告诉记者，动力电池是资金密集型产业，且技术门槛较高，并非所有的车企都适合亲自下场造电池。宁德时代方面也称：“车企与电池企业的专业分工是完全不一样的，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。”
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