日本车企抱团反对全面电动化 是否会错过转型风口？

在全球其他区域主流车企为电动化转型奋起直追之时，日本车企继续求稳并施展“拖字诀”，真的不会错失转型的时间窗口吗？

  对丰田章男个人而言，卸任丰田汽车社长一职并转任会长并不等同于退居幕后，如今，他依然致力于对丰田汽车乃至日本汽车产业的转型进程施加影响，并从行业层面对日本车企发起警告：不要对全面拥抱电动化过于“热情”。

数家日本车企再表态抵触全面电动化

  2023年G7峰会期间，日本汽车工业协会（JAMA）借机开展了一场关于“碳中和的多样性”的技术展览。在随后的记者会上，JAMA会长、丰田汽车会长丰田章男呼吁该国汽车业应采取更多元化的方式来应对碳排放问题，并再度强调了对全面电动化的抵触看法。“日本汽车工业的优势在于对电动、氢能和混合动力等多样性技术的发展。各企业应该提炼其独特的技术优势以提高竞争力，而非将电动汽车作为实现碳中和的唯一途径”。

  丰田章男的这一观点随即得到来自铃木、本田、马自达、五十铃和雅马哈等多家参展日本车企的支持。其中，各方普遍认同的一个支撑论据是：只要电池材料仍然稀缺，用于充电的电力还在向可再生资源转变而非完全清洁能源，那么汽车业就需要多种动力系统和替代燃料来减少排放。通俗来说，上述论据认为电动汽车只是将污染和能源消耗从汽车本身转移到其他地方，而非真正解决汽车业减碳的有效手段。

  然而，不可忽视的是，这些日本车企共同面临的难题之一，便是电动化转型程度相对较低。因此，这番“抱团”表态也确实有为自身变革进展缓慢“找补”之嫌。另据国际清洁交通委员会（ICCT）近日发布的“2022年全球汽车制造商评级”报告，在对全球主要汽车制造商向电动汽车转型进展进行评估后，ICCT为丰田、本田、日产、马自达、铃木等5家日本车企开出了最低一级的“落后”评价。同时报告中还提到，丰田的电动汽车产品在充电时间和电量消耗方面存在较大不足；本田和日产虽然在战略规划上转型意愿远高于丰田，但现有产品力却相对落后；铃木方面则因尚未有电动汽车产品上市销售，因此在报告涵盖的厂商范围内排名“垫底”。

  不过，在当前日益激烈的转型浪潮下，丰田章男的言论立足于日本汽车产业的现况来看，倒是也具有一定的合理性：一方面，持有保守发展观念，的确可以确保企业及其本土庞大的供应链各环节遭受冲击相对较小；与此同时，选择采取观望态度，观察外界的进展再做战略决定，也可以为企业“拖延”出更多时间来评估市场趋势、技术发展以及分析消费者需求变化。

  但一个新的疑问随之而来：在全球其他区域主流车企为电动化转型奋起直追之时，日本车企继续求稳并施展“拖字诀”，真的不会错失转型的时间窗口吗？

前路没有指示牌

  从各家日本车企的发展动作来看，它们对转型方向的选择上可以说是心思各异。大型汽车集团更倾向于在国外市场上先行布局新型产业链，通过新设工厂或扩大生产能力来加强其在国外市场的存在感。而规模较小的厂商则采取观望的态度，待丰田、本田等车企的进展情况再做决策。正如JAMA副会长、五十铃CEO片山正则所言，“目前还没有人能给出准确答案，究竟是集中精力研发纯电动汽车还是燃料电池电动汽车更为明智”。

  通过观察支持丰田章男表态的各家日本车企现况，或许可以看出些许端倪。其中，本田方面虽然对推动电动汽车领域的国际合作颇为积极，但其仍将部分发展重心聚焦于氢能研发上。目前，本田已确定将燃料电池汽车、商用车、固定电源、工程机械四大领域作为氢燃料电池系统的核心应用领域，尤其是在商用车领域，其正在与五十铃合作研究燃料电池重型卡车，也同样与东风方面开启搭载新一代燃料电池系统在商用车领域的技术验证。

  铃木则以布局重心面向印度和东南亚市场为由，认为目前开展纯电动化转型对其自身业务并无太多增益。以印度市场为例，铃木方面更多考虑的能够因地制宜的清洁发展路线，以确保市场份额相对稳定。

  2022年2月，铃木宣布与印度政府机构国家乳品发展委员会（NDDB）签署谅解备忘录，旨在启动提炼沼气制取压缩天然气的示范项目，从而为当地使用压缩天然气的铃木车型提供新的供给来源。

  五十铃和雅马哈表示，它们各自专注于商用车和摩托车领域且规模有限，因此目前并不像乘用车厂商那样急于推进电动化转型。然而，抛开外在市场因素，两者各自推出的电动车产品，无论是承载还是续航能力均无法与原有的燃油车产品相提并论，或许才是五十铃和雅马哈并不急于“表态”转型的内因。而作为体量最小的日本车企，马自达方面当前正从增程混动技术入手，以谋求逐步过渡到电动化发展的下一阶段。但碍于自身企业规模及产品线短缺，马自达对电动化转型的支持态度明显倾向于在市场需求和技术发展方向更为明确后再做调整。

  在日本主要车企中，目前只有日产和三菱方面未曾在这轮“抱团”表态发表观点。事实上，与那些仍要纠结于探索前路是否明智的上述车企相比，这两家企业的发展要同步于雷诺-日产-三菱联盟既定的电动化愿景，联盟成员的转型分工表早已明确。

能源路线之争带来的全局困境

  作为日本汽车转型的代表对象，丰田的一举一动均受到极大关注。如今，由新任社长佐藤恒治带领的管理团队正致力于让丰田章男“掌权”时期设立的战略转型目标更加“务实”。除了提出至2025年销售150万辆电动汽车的“中期目标”外，丰田方面已宣布成立专注于电池电动车研发和生产的部门，并计划在2026年之前推出基于新一代电动技术平台的纯电动车型，以解决目前其电动产品备受诟病的电耗及续航问题。另外从市场布局看，丰田已对在美国北卡罗来纳州的在建电池工厂项目增资21亿美元，同时还宣布从2025年开始在肯塔基州的工厂生产纯电动汽车。对中国市场则计划在2024年增加两款本土纯电动车型；对新型市场则计划生产皮卡和小型电动车以满足不同需求。

  当然，在新技术平台落地之前，丰田方面也将继续改进基于e-TNGA平台的bZ系列电动汽车的性能，并加强对外学习的进程。据悉，丰田工程部门及合作研究院已先后对比亚迪、特斯拉纯电动产品进行拆车验证，以了解高压系统构成、EV驱动控制相关功能的动力单元以及CTB电池结构，进而从中学习这些优势电动汽车厂商的发展方针及设计理念。不过，仍值得注意的是，尽管佐藤恒治对电动化战略更加关注，但他同时也强调，氢能是和电动化重要性同等的集团战略。目前，丰田方面依旧在着力扩大日本国内氢能基础设施的建设，并计划在2030年建成加氢站规模达到900座，以尽可能在日本国内建立起完善的氢燃料供应网络。

  显然，无论是之前在转型路线上态度摇摆不定，还是当前在纯电动化和氢能发展方面的纠结和无奈，都可以看出，无论战略侧重如何改变，氢能始终是丰田等车企在日本国内不可忽视的能源路线。同时，丰田转型战略所反映的，同样也是日本汽车企业、产业乃至国家能源战略所面临的整体困境。

  发展氢能的背景是日本社会较低的能源自给率。日本自然资源和能源署（ANRE）数据显示，2021年度，日本能源自给率仅为13%，排名在G7国家中垫底。尽管随着核能逐步恢复及可再生能源占比提升，日本政府预计到2030年能源自给率可达到25%，但由于核能发电受到民众的反对与抵触，大规模恢复核能发电仍然面临一定困难。

  另一方面，由于化石燃料在日本一次能源供给中占比较高，日本的石油、液化天然气和煤炭对外依存度普遍高于90%。因此，当前日本面临的主要能源安全问题是能源储备应急体系和调配能力的建设。所以，对于一个缺乏煤炭、天然气和石油的国家来说，日本正寄望于通过开发、利用氢能和储能等创新技术来实现能源技术的独立性，以确保能源安全。据悉，日本政府已修改氢能基本战略，并批准在未来15年内，向公共和私人基金投资15万亿日元（折合1070亿美元），加速低排放氢的生产和供应，以期到2030年实现氢能发电的商用化。

  然而，“远水解不了近渴”，由于当前日本的电力发电结构仍极度依赖传统的燃料能源，这与发展电动汽车之间存在根本性的矛盾：在中国和欧洲等可再生能源丰富或比例较高的地区，每增加一辆新能源汽车都能有效降低碳排放。但在日本，使用新能源汽车却在实际上增加了碳排放，因为传统燃料发电再通过电网输送给电动汽车会导致能量损失，综合碳排放甚至还远超过直接在汽车发动机中燃烧转化的效果。这恰恰也是丰田章男长期反对日本国内汽车业走向全面电动化的观点之一。他认为，日本政府的碳中和目标没有考虑到汽车业切换纯电动赛道对国内二氧化碳排放量、对电力供应不足的影响以及对传统汽车行业的冲击。据估计，日本的汽车制造商及其供应链相关方共计雇佣了超过500万名工人，约占日本劳动力的8%。因此，丰田章男坚持认为，过快推动电动化将会对日本汽车业造成严重冲击，具体表现为到2030年，日本将失去550万个工作岗位和800万辆传统汽车的产能。

  因此，可以认为日本汽车产业能源转型选择氢能路线也好，电动化路线也罢，但只要现有的能源结构没有发生较大改变，日本车企仍将面临着能源结构的挑战。而解决这一难题已然超出了日本汽车行业的处理范畴，仍然需要该国各界跨领域的协调与合作。在此背景下，相比品牌、人才、渠道及生产规模等可能面临的大范围变动，日本车企最需要的仍是可供“冗余”的过渡时间，以便逐步适应新的能源转型形势。

欧美同行提速追赶窗口期

  与日本同行相比，欧美车企面临的转型压力并不小。在政策层面上，欧盟先后审议通过了2035年“禁燃令”、碳边境调节机制，如今“欧七”排放标准提案也交由欧洲议会及各成员国审议。美国也推出全美电动汽车充电设施网络规定，以强化电动汽车补能基础设施在美产业链布局及制造能力。尽管这些政策在一定程度上引起车企抱怨，例如，欧盟2035年“禁燃令”最终还是给予了豁免合成燃料的窗口，同时，欧洲多个成员国、汽车制造商也因“欧七”排放法规内容争吵不休。但不可否认，这些政策和法规正逐步缩小了车企的转型时间窗口，并迫使车企加快电动化转型步伐。

  尽管大众、宝马等欧洲车企的转型进程并非顺利，但它们仍然对电动化、数字化投资巨大。大众汽车集团CEO奥博穆在今年3月举行的集团新闻年会上表示，大众的转型与改革之路仍然坚定，“2023财年将是执行战略目标、加速集团发展的关键一年”。为此，大众汽车集团宣布了一项全新的五年投资计划，表示将在2023年至2027年间向拥有最丰厚利润潜力的业务方向投资1800亿欧元，包括集团电池战略的推进、扩增北美地区业务规模以及强化面向中国市场的产品竞争力等方面。其中，68%的资金将投入到数字化、电动化相关领域。

  大众汽车集团的目标是到2025年，销售的每5辆汽车中即有一辆是纯电动车型。由此，为加强电池配套能力，该集团计划投资150亿欧元用于电池战略，包括为新成立的电池公司Power Co建设电池工厂，以及为该公司进行工业化拓展和产业链垂直整合等前期支出。预计到2030年，Power Co的年销售额将超过200亿欧元，其在欧洲区域的电池年产能将高达240GWh，可以满足每年300万辆纯电动汽车的配套需求。当然，为在转型过程中稳住业务基本盘，大众方面还将继续对最后一代内燃机进行投资，以实现平稳过渡。

  宝马集团方面则将“纯电动车在销量中的占比”新增为评价集团管理层的关键指标，目标是在2023年内将纯电动车型在集团总销量中的占比提升至15%，并在2030年之前超过50%。为此，宝马方面计划推出更多纯电动车型，继续加码电动化和数字化。

  在电池和电驱技术方面，宝马的新世代车型将采用第六代eDrive电力驱动系统和新一代锂离子电芯，预计能够在总体成本降低50%的同时，实现能量密度、续航里程及充电速度的明显提升。为此，宝马集团已与宁德时代、亿纬锂能、远景动力等企业签订总额超过100亿欧元的电芯合同，并表示关于新世代车型的更多细节和规划。该集团将在2023年下半年的德国国际汽车及智慧出行博览会上进行展示。

  欧洲车企转型进展似乎有条不紊，并暂未对传统优势业务产业较大影响。然而，美国的两大汽车巨头福特和通用则正在经历转型的阶段性挫折。不过，它们都表现出架构调整后仍将专注于转型的积极态度。

  诚然，福特转型节奏较为缓慢：既没有重新设立新电动品牌，也没有将现有燃油车型“油改电”，而是选择对现有品牌和体系通过业务单元Ford Model e进行电气化转型。然而，随着电动汽车领域竞争的日益加剧，福特也面临着由于步伐缓慢带来的困境。为在智能网联电动汽车新时代保持竞争力，福特汽车承诺到2026年将在电动车领域投资超过500亿美元。作为该计划的一部分，自2019年以来，福特及其电池技术合作伙伴已在美国投资逾176亿美元建设电动汽车和电池生产基地。但缓慢转型的背后，却是福特不断进行裁员削减成本、区域市场收缩，以及组织架构的多轮改革。

  相比福特在传统业务和改革层面上两头承压的棘手局面，通用汽车近年的业绩表现相对良好。据悉，为了实现“零事故、零排放、零拥堵”的愿景，通用汽车正在全面布局其现有的Ultium奥特能纯电平台，旗下品牌包括雪佛兰、别克、凯迪拉克等都在加快推出多款基于Ultium平台的新车型。据预计，到2025年，通用汽车在北美和中国的电动汽车年产能将超过100万辆。

  相当长时间内，燃油汽车和电动汽车之间都将是竞争关系而非替代关系，虽然当前也出现了“攻守之势相异”的发展苗头，但双方的竞争关系将持续发展。以丰田为首的部分日本厂商拒绝全面转型电动化，固然有企业自身、产业背景等既有因素制约。然而，行业内一般认为，未来五到十年将是所有车企转型的关键期，专注于电动化发展将有助于抢占先机。比亚迪董事长王传福则认为，可供发展的时间窗口已变得更加短暂，“新能源汽车变革是一场技术革命，行业机遇的窗口期只有3-5年，选择适合的车型和技术路线变得尤为重要”。日本车企当然可以选择在转型进程中继续施展“拖字诀”，但这可能导致其产品、技术面临市场需求及部分区域市场政策导向不匹配的问题，进而致使失去消费者和区域市场的支持。与此同时，在中国车企在智能电动汽车领域已占据发展优势，而欧美厂商也同样在奋起直追的背景下，日本车企若继续在技术创新和产业升级方面步伐迟缓，也将增加被竞争对手超越和淘汰的潜在风险。