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氢能源被认为是实现碳中和目标最具潜力的清洁能源，据中国汽车工业协会公布的数据，2023 年上半年，全国氢燃料电池汽车的销量是 2410 辆，同比增加 73.5%，向好趋势明显，明显高于新能源汽车的整体销量增速 44.1%。具体到 2023 年各月份氢燃料电池车的销量，除 2 月份下降外，其他月份持续走高，复合增长率为 29.89%。
目前，亿华通市值已达192.47亿。“市值的增长，一定程度上说明了资本市场对亿华通及氢能发展的肯定。作为科创板上市公司，亿华通具有科创属性，为确保技术先进性，一定会投入巨大的研发创新费用。”公告显示，该公司前三季度研发投入达到1.18亿元，同比大幅增长74.90%。“营收增长的规模和速度可能不足以涵盖其研发经费，作为氢能领域的成长性企业，亏损是正常现象，并不代表行业预期的走低。作为战略性的新兴产业，氢能的盈利期在未来的3—5年，盈利能力会逐步增强。”
政策面，资本面都在加持，但是氢产业却一直没有实行大规模的发展。这也正是氢能存在的矛盾，一边受资本的热捧，一边氢能公司的盈利和市场业绩问题迟迟没有看到起色。正因如此，不少公司坚持不到上市就扛不住了，只有一级市场认购火爆。
政府需求、产业需求和资本逻辑尚未实现良性网络化。在政治层面，我们希望氢能产业能够尽快实现对自主核技术的控制。对工业来说，国家补贴只是杯水车薪。实现独立的技术进步需要大量资金。需要指出的是，氢能产业的发展与资本对快速创收的预期相反，是一场“马拉松”。如果为了获得大量资金而提前启动快速发展战略，氢能行业将无法在技术、设备和其他领域取得重大进展，高成本的问题仍将存在。
在氢燃料电池领域，加拿大巴拉德（Ballard Power Systems）可以说是大名鼎鼎。1993年，它推出了世界上第一辆燃料电池公共汽车。
1983年，巴拉德开始开发PEM（质子交换膜）燃料电池。1993年、1995年，公司先后在多伦多交易所和纳斯达克交易所上市。
经过多年的产品研发，巴拉德已经将第八代FCmove?产品平台从45kW扩展到120kW，可以满足重型运输应用，并推出了200kW的铁路、船舶和固定式发电应用解决方案。
目前，巴拉德总市值为13.95亿美元。不过，成立44年，它仍然没有盈利。
国鸿氢能科技（嘉兴）股份有限公司近日上市，登陆港交所主板，成为亿华通之后国内第二家氢能上市公司。
有数据显示，按氢燃料电池电堆出货量计，国鸿氢能自2017年至2022年连续六年均排名全国第一，但业绩却叫好不叫座。招股书显示，国鸿氢能2020年、2021年、2022年期内利润分别为-2.21亿元、-7.03亿元、-2.8亿元。2023年前5个月运营亏损为9237万元，期内亏损为8826万元。
氢能行业靠上市，能否赌一个未来？
氢能发展有四个要素包括产业链、成本、寿命、性能，这些问题目前都还没得到很好的解决，就很难被接受。在氢的应用面，除了化工，最容易应用的就是物流行业。
但是，大型物流企业用过，但都不愿意用，因为用着跑出去出问题了，都要配两个司机，动不动因为氢气循环泵或者各种问题就是要维修，人家搞物流的哪有时间去修这个东西，实际上在国内的好多车都是有问题的，虽说保修X万公里，现在都是那么签合同，但实际上很多东西达不到，造成了氢能物流行业发展缓慢。
在我国，电解水制氢的平均成本是38元/kg，其中电力成本要占到总成本的50%以上，而使用工业副产物制氢，平均成本仅仅只8-14元/kg。
这意味着，工业电价要降低至0.3kW·h以下，绿氢才能在市场上具有竞争性。但对标欧美日等国家，欧盟的绿氢的成本价低于14元/kg；美国的绿氢在12元/kg左右，而日本的绿氢成本固定在13.2元/kg。而进一步拆分成本，造成绿氢高成本的两大因素分别是电力消耗量和架设电解槽费用。
多数加氢站没有站内制氢的能力，还需要叠加运输成本，而据东北证券测算的数据，当前不同形式的氢气运输成本大致为2美元/kg。
德国PlanDelyKad的研究发现，100MW碱性电解槽（成本520欧元/kW）比5MW电解槽（成本1070欧元/kW）的成本降低了约50%。但是，当超过10~20MW时，增加容量带来的成本降低幅度将大大减弱。
加氢站建设成本也较高，投入回报率低，目前暂不具备经济效益，推行难度较大。在燃料电池环节，产业化尚处于早期，经济性短板突出，主要是氢能及燃料电池部分关键零部件、核心原材料环节上国产化缺失，进口依赖度高，导致价格居高不下。在应用环节，氢燃料电池车辆主要还是依靠政府补贴，应用端购置成本、运营成本和处置成本也亟待降低。
如此一来，氢能的成本居高不下。
相比之下，光伏、世纪新能源网、锂电之所以大行其道，就在于成本不断下降。
欧美给出的解答是政府引导+技术革新。去年11月，中石化建成首座PEM氢气提纯设施，投资门槛是十亿，研发周期两年以上。另外宝丰能源也在斥巨资投入绿氢项目并且已经投入超20亿元。
目前已商业化的绿氢工艺主要是电解水制氢，每生产一立方氢气需要消耗4-5kwh的电力，能源成本大约占绿氢生产成本的80%。
此外，可再生能源的大部分氢气生产来自离网电力，这意味着尽管土地成本和氢气成本较低，但绿色氢气生产丰富的地方通常较为偏远。不应忽视的是，即使是最便宜的氢气也应该在家里找到。谁将在下游使用它？如何使用它？这些问题继续困扰着整个行业。
在全球范围内，只有美国上市的燃料电池公司Plague Energy通过了整个氢能产业链并盈利。布拉格能源抓住了冷链物流中电动叉车的痛点，专注于氢叉车的研发和销售，改进了客户服务和安全措施，并成功创建了布拉格能源独特的氢叉车配送模式。
因此，布拉格能源公司从早期亏损中逐渐减少了亏损，最终实现了盈利。关于美国的成功案例，中国必须尽快通过产业链，并在氢能的早期阶段找到一个真正具有示范性的盈利模式。
为促进氢能产业规范有序高质量发展，日前，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）提出，到2025年，中国氢能产业基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10万～20万吨/年，实现二氧化碳减排100万～200万吨/年。
氢能产业正处于初期发展阶段，依赖于政策支持和资金注入，目前仍面临“烧钱”的挑战。虽然龙头企业目前不盈利，但不必过分悲观。
类似光伏、锂电池等其他新能源行业，处于导入期时，需要政策扶持，企业短期难盈利。但当从导入期进入成长期，全面降本，自然会实现盈利。
且从政策密集出台以及更多企业入局的情况看，市场对氢能远期发展信心仍较大。
由绿氢成本分析可知，电极、膜片、双极板等成本占比较高，但目前中国在关键材料、核心部件上的研发水平与国外差距较大，且严重依赖国外进口，不具备批量生产的能力，这严重制约了中国电解制氢产业的规模化发展。因此，亟待加强关键材料核心部件的自主化研发水平，加快形成具有完全自主知识产权的批量制备方法，全面实现关键材料与核心部件的国产化。
降低绿氢成本不仅需要政府在可再生能源电力上的政策倾斜与激励，还需要科研人员在关键材料研制上的进步与突破，以扩大生产规模，从而降低设备成本。
电解制氢设备成本可从两个方面减少。
一是从电解槽设计与单电池材料入手，使用较少的关键材料，尤其是Pt、Ir等成本较高的贵金属材料，或用非贵金属材料（Ni、Fe等）取代。
重新设计电解槽以实现更高的效率（更低的电力成本）、更高的耐久性（更长的寿命）以及更高的电流密度，可通过优化膜厚度来降低欧姆电阻（同时还需兼顾气体渗透问题），以提升电解效率，对多孔层传输层（PTL）、双极板流道等关键部件的结构优化，如优化孔隙率、孔径、厚度等PTL结构参数，采用三维网格结构流场等，以提升电解槽性能与寿命。
二是从增加单槽和工厂生产的规模来提升应用经济性，通过执行高通量、自动化的制造工艺，降低每个组件的成本。
提升单槽规模可以带来规模经济效益，尽管由于泄漏、大型组件制造限制、大型组件机械不稳定、电池最大面积限制等问题，单槽规模的提升范围有限，但仍旧可产生强大的经济效应。
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