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2月动力电池竞争格局“异动”解析

   2024-03-18 高工锂电16970
核心提示:对于电池企业来说,寻找增量市场将是今年的主旋律。

本周,随着2月动力电池产销数据的公布,国内电池企业竞争格局的“微变”开始显露端倪。

其中最为明显的,当属宁德时代单月市占重回50%。

稳健的“榜首”

今年2月,宁德时代国内动力电池装车量为9.82 GWh,市占率达55.16%,创下自2021年12月以来的新高。按照50kWh的单车带电量(纯电乘用车)换算,宁德时代电池2月配套车辆超19.6万辆。

按材料类型划分,宁德时代三元、铁锂电池装车量分别为4.84GWh和4.98GWh,各占71.33%和45.22%的市场份额,单月增幅超5个百分点,双双稳坐榜首。

2023年,宁德时代在铁锂电池领域的市占一度被比亚迪超过。今年1月,宁德时代便重回第一,2月则进一步与比亚迪在铁锂电池市占率上的差距拉大至16个百分点,受到神行超充电池、M3P电池批量上车的一定影响。

上周末,摩根士丹利久违将宁德时代评级上调为“超配”、并把目标价提高14%到210元/股,此举在周一引发了锂电产业链上市公司股价的全线飘红。

值得细究的是,该投行列出的看多理由中,强调了宁德时代市场份额的稳定性,理由是公司擅长通过成本控制来维持利润弹性。

据其调研,宁德时代在2023年的新增产能,主要由单线产能超10GWh的第二代生产线构成,能满足超过500GWh规划产能的需求。作为对比,目前业内较为成熟的电池单线产能约在2-3GWh,与低于100GWh的年产能更为匹配。

经测算,10GWh的高效单线产能,可将生产每GWh电池的资本开支降低40%以上。结合财报来看,宁德时代在2023年H1的单GWh资本开支密度已低于1.5亿元,而该指标在2020年的表现为超过3亿元。

摩根士丹利还指出,宁德时代已在2023年完成产能翻倍扩张,接下来有望提升产能利用率至80%以上。

以上报告为行业指明,在原料价格不足以支撑产品定价时,通过机械工程的投资、研发以提高生产效率,最终拉开成本差距、守住自身利润弹性,或许才是“卷”向意义与正确。

同期,比亚迪在2月实现了3.16GWh的电池装车,市占率下滑0.82个百分点至17.75%,与宁德时代在市场份额上的差距扩大,超过37个百分点。2023年,双方动力电池市场份额的差距曾缩减至16个百分点。

铁锂电池领域,比亚迪市占率下滑1.79个百分点至28.69%。

比亚迪电池表现低迷,主要受到2月比亚迪新能源乘用车销量低迷的影响。期内,比亚迪新能源车实现销量12.17万台,同环比跌幅均超过35%。春节假期后,比亚迪在5-15万元区间掀起的纯电、插混车型价格战,暂未于2月销量中见到正向反馈。

有观点认为,不同于宁德时代通过规模化生产、成本控制来维持利润弹性,比亚迪在2023年依托锂价下跌、采取了“激进”的降价策略来获得市场份额。前者较为稳健,而后者所带来的不确定性正逐渐增多。

正在崛起的电池“新势力”

再从材料类型、汽车类型等不同细分角度来观察,电池企业竞争格局正在发生微妙的改变。

其一,累计至今年2月,磷酸铁锂动力电池的装车占比为61.3%,三元材料动力电池的占比为38.9%,两者在单月数据上均出现超4成的环比降幅。但在同比增速上,1-2月三元电池装车增长60.8%,而铁锂电池装车仅同增18.6%,三元电池的需求正在出现改善。

同比数据更能反映结构性的趋势与变化,因此三元动力电池的“回温”值得探寻。

有业内人士向高工锂电确认,增程车型对6系中镍等三元电池的批量采用,目前正在为三元电池带来新的市场增量。

除此之外,从最新公布的第381批新车申报信息来看,三元车型占比54%,超过铁锂车型;且近几批新申报车型均呈现出大型化趋势,C/D级占比扩大,对于三元电池而言是需求向好的信号。

宁德时代麒麟电池等快充电池、亿纬锂能三元大圆柱等于今年开启批量装车,亦带动了三元电池装车的增长。

其二,在今年入围铁锂电池装车量前十的企业名单中,出现了一位“新选手”极电新能源。2024年1月,该公司首次入围前十,位列铁锂电池装车第9位;2月,该公司以0.24GWh的装车量升至铁锂电池装车第8位,市占率增1.16个百分点至2.74%,最终在装车量总排行中也挤入前10。

资料显示,极电新能源隶属于浙江吉利控股集团,主要产品即为在2023年底发布的4.5C磷酸铁锂快充“金砖电池”,已搭载极氪品牌下的主力车型“极氪007”上市销售。今年以来,极氪007累计销量破万、势头正猛,极电新能源也已具备年产24GWh动力电芯的能力,正成为动力电池竞争格局中不容小觑的一股力量。

由以上两点可以看出,在锂价趋于地位稳定、材料价格价差缩小的情况下,今年铁锂与三元电池的市场竞争,将围绕着快充、大圆柱等高性能电池领域紧密展开。

其三,混动车型在2024年延续了快速增长的态势,这也带动了相关配套企业电池装车量的提升。

1-2月,蜂巢能源累计装车量同比增速超400%,并已在插混车型配套电池细分领域中取得了13.54%的市占率,仅次于宁德时代和比亚迪。

其他头部电池企业在铁锂、三元电池产品上的布局结构则较为均衡,部分跟随最新市场形势,呈现出略向三元侧重的特点。

如今年2月,欣旺达在三元电池装车排名中位列第四,市占率环比上升1.69个百分点至5.04%,在铁锂电池领域的市占率则有小幅下滑;正力新能在三元电池装车排名中位列第四,市占率上升0.06个百分点至0.98%。

摩根士丹利在研报中指出,在可比电池企业中,中创新航、国轩高科、瑞浦兰钧等同样具备较为明显的成本优势、甚至低于宁德时代。

其中,中创新航依靠中、低镍三元来来控制成本,国轩、瑞浦则主要基于向铁锂电池倾斜的产品结构。产品结构的动态调整,对于电池企业而言至关重要。

其四,今年1-2月,我国钠离子、半固态电池实现装车,配套企业为宁德时代和卫蓝新能源,前者累计装车703.3kWh,后者装车458.2MWh。

小结

总的来看,动力电池发展的整体趋势稳定向上。

由于23、24年春节假期存在时间差,所以叠加1、2月的数据来看,今年动力电池1-2月累计产量为108.8GWh,同比增长29.5%;累计销量为83.9GWh,同比增长31.3%。

动力电池社会库存接近8GWh,相较于1月的10GWh有所减少,但仍呈现出小幅累库的局面。

2月,共计36家动力电池企业实现装车配套,环比减少2家,同比减少3家。排名前10的动力电池企业市占率为96.7%,略微下调1.7个百分点,市场集中度高的局面有所松动。

对于电池企业来说,寻找增量市场将是今年的主旋律。

从今年前两个月的市场表现来看,企业间已呈现出不同的策略的分化。如宁德时代开始发力新能源重卡与工程机械,签下中国龙工等重要客户。比亚迪则延续了以价换量的策略,希望通过降价来快速扩大市场份额,但同时也有引发消费者持币观望的可能。

后续或可持续关注电池企业产品出口、海外规划产能落地的情况,既是增量、也是反哺与支持。

 
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