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近日，多位来自政界、学术界、企业界的不同代表在一次论坛中发表了对氢能的真知灼见。
中国科学技术协会主席万钢：打造氢能和燃料电池战略性新兴产业
万钢建议，在考虑当前遍布各地的城市群示范的基础上，可以连通构建一个氢能走廊，形成综合化、规模化的示范工程。万钢提出了两步走的建议：1、连通以长途客车、重载货车、厢式物流等商用汽车为重点的跨区域高速公路综合示范线(是现有的车在高速公路上综合示范)，以支撑氢能燃料电池汽车跨区域、规模化和中长途的运营，来提高总体示范的运营效应；2、沿氢能高速布局加氢设施，因地适宜开展绿电制氢、副产氢利用，逐步形成“就地制备、就近输运和西氢东用的多样化氢能资源配置格局，逐步形成氢能走廊。
中国科学院院士欧阳明高：没有氢储能、长周期储能不可能做纯粹的零碳能源系统
欧阳明高从成本、电网协同和储能角度阐述了电动汽车对比电合成燃料汽车的优势，并阐述了氢能的重要性。成本角度。欧阳明高介绍，根据欧盟与壳牌的报告，电动汽车全生命周期的效率现在77%，2050年81%；氢燃料电池汽车效率是33%，2050年42%；柴油机汽车，现在效率20%，2050年效率22%，汽油汽车就更低了，现在16%，未来18%。电网协同角度。欧阳明高介绍，电动汽车可以进行实时互动来消除电网的中高频波动，电合成燃料的内燃机汽车是没法做到的。比如沿高速公路部署的光储充放换一体化系统，或者光储充放氢一体化系统。储能角度。欧阳明高提成，全周期储能主流技术路线都与新能源车有关，这个是电合成燃料汽车无法做到的，所以这是战略问题。长周期储能的主要手段是氢能，而氢能汽车带动了氢能全链条的发展。没有氢储能、没有长周期储能是不可能做纯粹的零碳能源系统的。10小时以内的中长期储能可以靠电化学，这个也是从汽车电池发展来的。2023年电化学储能上马3000多万千瓦，抽水蓄能多年累计也仅为5000多万千瓦；到2030年抽水蓄能做到1亿千瓦已是极限，但电池储能一年就可以新增1亿千瓦。2小时以内的短周期储能将来一定是电动汽车，因为电动汽车的储能量太大了，2040年3亿辆车、车上装了200亿度电，用一半来储，100亿kWh，非常庞大。
清华大学车辆与运载学院院长李建秋：燃料电池商用车开始实用化，车载液氢成本优势明显
李建秋认为，燃料电池商用车在一些领域慢慢开始实用化，几个瓶颈正在或已经实现突破了。比如寿命方面，李建秋判断到2027年前后燃料电池发动机的寿命可以做到大概25000-30000小时以上，与整车同寿命；氢耗方面，11米的车的氢耗量大概是是5.3，基本与柴油车的百公里成本相当；大功率、低温启动已经基本克服；成本在上量后可以实现；大修还有待检验，但是各家可靠性均有提高。李建秋还强调了发展车载液氢系统。“LNG商用车1300升的瓶大概2-3万块钱一套系统。我们两个40公斤的液氢罐子成本加起来5-10万块钱，基本上能跑一千公里。如果用高压气氢，大概四五十万左右的储氢成本，所以这个成本是推动我们做液氢非常重要的因素。”李建秋希望有更多的整车企业进来推动液氢重卡、液氢瓶、液氢加注、液氢储供整个产业链标准的制定。对于未来，李建秋说道：“我们现在的目标就是到明年年底左右希望能够突破标准，实现示范。2027-2030年有几十条路线，千台级车辆的示范。到2030年燃料电池、储氢系统、氢能源、液氢工厂已经具备的话就具备大规模推广的基础。”
亿华通副总经理于民：燃料电池汽车进步巨大，但仍需国家支持
于民回顾了国内燃料电池汽车的发展成就：燃料电池系统攻略从最初的30kW到现在150kW；低温启动从零下5度到零下35度；百公里氢耗从2006年的26公斤到现在7公斤左右；售价在过去的180万美金一辆，到现在150万人民币同样的配置；场景也逐步从政府采购向的市场化转变。对于燃料电池汽车产业存在的问题，于民认为，过去是问题太多，说不出来什么问题。现在主要问题包括：一是供氢端氢气来源，二是运输效率，三是运营成本。于民提出未来几年依旧需要政府的支持：“锂电池到今天非常成功，但是我们已经花了1500亿到2000亿，燃料电池花了多少钱呢？12个亿还没拨付到位。”
中石化副总裁黄文生：锚定中国第一氢能公司目标
黄文生说，中国石化锚定中国第一氢能公司的目标，加快氢能产业链一体化的投资布局。公司充分发挥产业优势，聚焦氢能交通和绿氢炼化两大领域，积极推进氢能全产业布局。目前已经建成投产国内最大年产2万吨的示范项目，所产的绿氢与我们在新疆的塔河炼化耦合，实现减碳目标。黄文生强调：“公司正在布局鄂尔多斯、乌兰察布等一批绿氢重大项目，与传统的炼化耦合，为交通出行提供绿氢资源。结合“3+2”氢燃料电池示范城市群加氢站用氢需要，打造燃料电池用氢供氢中心，累计在11家企业建成氢燃料电池的供氢中心，依托现有加油站的销售网络，结合国内氢能汽车发展和市场应用场景，逐步推进加氢站的建设，初步建成了成渝万、京津唐、沪嘉甬三大氢能走廊，累计发展加氢站128座，已经成为全球最大的加氢站建设运营的企业。”
北汽福田副总经理鹿政华：纯电动、氢燃料要根据不同场景的需求做推广
鹿政华认为，在商用车低碳化和智能化发展过程中也面临诸多挑战，比如目前续航里程还不足，使用液氢才能够做到1000公里的续航，使用纯电仅能维持在500公里左右的水平上，充换电基础设施、加氢站分布布局还满足不了行业的发展需求，供应链上下游的能力和主机厂并没有实现充分的协同。鹿政华认为商用车低碳化首先是要实现全生命周期的降碳，这是降低产品低碳化最佳的路径。从全生命周期来看，覆盖产品的供应阶段、产品的使用阶段以及报废阶段。在整个阶段中，碳排放最大的两个阶段一个是材料和零部件制造的过程，一个是产品的使用过程。在材料和零部件制造最主要是从源头降碳，采用更多的低碳材料；产品的使用端应对不同的使用场景来采用不同的技术路线。如干线运输在推广氢燃料的同时，仍有相当长一段时间会有大量的传统动力的车辆在运营，这需要一方面做好发动机、变速箱的高效能开发，另一方面做好混动系统的开发。在适合商用车新能源的场景下，比如说中短途的运输以及城市内的配送场景下，要坚定不移地根据不同场景的需求做推广纯电动、氢燃料。
天能控股副总裁沙梅：购置成本、适用成本和标准是氢能产业三大痛点
沙梅认为，氢源的购置成本高、使用成本高，以及各环节的标准不完善，目前是制约氢能产业发展的重要的三大痛点。痛点一：购置成本高。氢能产业在我国整个资源禀赋上西北居多，但是在用氢需求比较旺盛的场景在东南部、华东一带，资源配置错配。痛点二：使用成本高。由于氢气终端的售价高，造成了氢能车辆的使用成本远高于传统的纯电或者燃油车，高了将近2倍。痛点三：标准不完善。氢气的品质如何衡量，储运方面的标准，制加氢站的标准，以及安全方面的技术标准比较少，导致不同领域的人对氢能的安全性、经济性、性能等各方面还有很大的疑虑。
一汽解放新能源事业部总经理裴国权：投资百亿打造氢车专属生产基地
裴国权介绍，一汽解放自2021年起全速推进纯电、燃电、混合动力三条技术路线，攻克了纯电高性能电驱、燃电高效发动机、混合制动能量回收等一系列的核心技术，自主氢气直喷发动机、氨氢融合发动机陆续点火成功，而且性能指标达到国际先进水平。在2023年一汽解放发布了“星熠”前瞻技术平台下的首款燃电前瞻车，一汽解放围绕哥伦布智慧物流开创计划，打造了四条航线，其中B航线是新能源航线。一汽解放投入超过一百亿元，打造了燃料电池整车与系统的专属生产基地。
舜华新能源董事长高顶云：低成本运输方式是解决氢能发展瓶颈的关键，布局乘用车加氢站
高顶云认为，氢能能够站在碳中和的前沿，主要是燃料电池车引起了特别的关注。氢能最主要的特点是储能，可以实现长时间、跨空间、大规模的储存，与电相比，互有特点，同时实现低碳的经济。对于制氢的成本，高顶云认为：“跟电比较的话，氢的价格要在25块以下，根据现在可再生能源发展的情况来讲，应该是可以实现的。降成本最大的方式是通过低成本的运输方式，同时又能够实现大规模的应用，这样子应该可以解决整个氢能发展的瓶颈问题。”对于加氢站的发展趋势，高顶云认为：“结合我们国家燃料电池汽车主要是以商用车为主流的发展方向，我们应该在城际物流中心建一些专用的大站。同时，要结合一些制氢、加氢一体站的建设，我觉得也不排斥，我们现在也跟一些乘用车的厂商开展适应乘用车发展的加氢网络的建设，我们取了一个名字“小行星计划”，为后期乘用车的发展提供比较好的发展外围条件。”
宝马集团副总裁吴燕彦：坚信燃料电池和纯电动汽车客运完美互补
吴燕彦表示，宝马将氢能视为未来个人出行的驱动能源选项之中，坚信燃料电池和纯电动汽车技术是可以完美地相互补充，无论是长途旅行还是在缺乏纯电动汽车充电基础设施的地区，氢能也都是实现零排放交通中不可缺少的一环，所以在技术上宝马也已经在为批量生产做准备。吴燕彦还介绍说，宝马集团于2023年10月进行了首批iX5氢燃料电池在中国的上路试驾，也是第一次，全方位地展示了先进的氢动力技术所驱动的纯粹的驾驶乐趣，同时也验证了氢能源作为未来电动车出行是重要选项之一的技术可行性。
博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良：电动化不仅是电池化，燃料电池也是博世重点关注领域
王伟良介绍，博世目前在中国有24个制造基地、3.5万名员工、9000多名研发工程师，有燃料电池中心、博世软件中心、博世未来智能驾驶研发中心。王伟良强调：“特别要说明的，博世不仅仅认为电动化就是电池化，车子就是电池、电动车就是电池车，所以我们在燃料电池以及其他的技术路线，围绕着零碳排放，围绕着基础设施的可持续，围绕着客户的零焦虑，博世全面布局。”王伟良认为，燃料电池、软件定义汽车都是博世要重点关注的领域，也希望行业齐心协力。
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